Las competidoras de Renfe ya copan el 30% de las mercancías por tren

28/03/2016 LA VANGUARDIA

El dominio de Renfe en el transporte de mercancías por ferrocarril ya no es aplastante. Sus competidores se han quedado una buena porción del pastel. En el 2015 coparon el 30% de la carga transportada, medida en toneladas/kilómetro (al multiplicar las toneladas transportadas por el número de kilómetros recorridos), según datos proporcionados por el sector. Esta cuota ha ido creciendo desde que se liberalizó esta actividad, en el 2005. Los primeros años, a ritmo muy lento, pero desde el 2011 a mayor velocidad.

Las cifras son más pequeñas si se mide la carga en trenes/kilómetro (resultado de multiplicar los trenes movidos por los kilómetros recorridos), una magnitud que tiene en cuenta los convoyes, vayan más o menos llenos, lo que, comparándolo con la anterior medida, indicaría que los de Renfe no se aprovechan tanto como los de las otras compañías. Así, en el 2015, estas últimas concentraron el 26%, un porcentaje sensiblemente mayor que el del año anterior (22%) y el doble que en el 2011. En lo que va de año, el crecimiento es importante. En febrero, transportaron el 27% de la carga, según las mismas fuentes. Y las expectativas son buenas. Se espera cerrar el 2016 por encima del 30%.

Las tres principales competidoras de Renfe son Transfesa Rail, Comsa Rail Transport y Continental Rail. En conjunto mueven el 80% de la carga que no transporta la operadora pública (aproximadamente el 24% del total). Con todo, son empresas de escaso músculo ya que no facturan, individualmente, más de 30 millones de euros anuales. La primera está controlada por DB Schenker, filial de la pública alemana Deutsche Bahn (DB) y cuenta con una participación minoritaria de Renfe. En la segunda, Comsa Corporación tiene el 75% y la francesa estatal SNCF a través de su filial logística Geodis, el 25%. Y la tercera es de la constructora española ACS. Con mucho menos volumen, están la pública catalana FGC Cargo; la valenciana Logitren Ferroviaria (de la constructora Torrescámara, la de transporte Laumar y la operadora pública FGV); Tracción Rail (del holding andaluz constructor Azvi); Transitia Rail (del Grupo Viuda Sáinz, del País Vasco), así como Acciona Rail y Ferrovial Rail, de las constructoras homónimas.

“Crecemos teniendo que defendernos de Renfe, operador dominante que tiene muchos privilegios y, encima, pierde dinero”, recuerda Juan Diego Pedrero, gerente de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP). Este combate ha llegado incluso a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). Pedrero reconoce que “parte del crecimiento de estas empresas se debe a que Renfe está reperimetrando su actividad, haciéndola más pequeña para reducir pérdidas y ha dejado algunos servicios que hemos asumido gracias a que tenemos una mejor estructura de costes”. Aunque, reconoce, “parte ha ido a la carretera”, proceso que de ahora en adelante teme que vaya a intensificarse con los megacamiones que el Gobierno acaba de autorizar. Por otra parte, prosigue, estos operadores ferroviarios han puesto en marcha nuevos servicios “mejor adaptados a las necesidades de los clientes”.

En cualquier caso, el pastel del transporte ferroviario de mercancías es muy pequeño. En el 2014, último año facilitado por la oficina estadística Eurostat, era el 5,2%, con un crecimiento apreciable respecto a ejercicios anteriores. Ese año, el ferrocarril movió alrededor de 10.000 millones de toneladas/kilómetro, por los más de 200.000 millones del camión. Las ratios en España son muy distintas a las de otros países europeos, como Francia, donde el tren capta alrededor del 15% del total o Alemania, donde supera el 20%.

Samir Awad Núñez, doctor ingeniero de caminos, consultor, que acaba de publicar un estudio sobre la rentabilidad del transporte ferroviario de mercancías por el que ha ganado el premio José M.ª Huch, estima que “el transporte ferroviario podría llegar a acceder a un 15% o un 20% de la cuota total, pero no más, debido a sus rigideces infraestructurales y de servicio”. Para lograrlo, se deben “vencer los obstáculos de infraestructura, servicio y costes”. Esto pasa por ofrecer tarifas significativamente más bajas, que puedan atraer tráficos de la carretera y más servicios intermodales y multicliente.

Las empresas privadas denuncian que persisten importantes barreras de acceso. Una, fundamental a su juicio, tiene que ver con la filial de alquiler de material de Renfe. “No está funcionando como debería, los vagones y las locomotoras que pone en el mercado son obsoletos, chatarra, que, en la práctica, no nos sirve”, lamenta Juan Diego Pedrero. Las compañías que representa no tienen capacidad de inversión suficiente para comprar máquinas que cuestan unos 3 millones de euros e, insiste, “es increíble que a Renfe le sobre material y nosotros no podamos utilizarlo”.

Pero hay más dudas. Awad considera que la mayor parte de los operadores privados “no parece que vayan a crecer, por dos motivos, porque los beneficios no se lo permiten y porque no tienen esa voluntad sino la de emplear unos activos que adquirieron para el negocio de la construcción del que proceden”.

 

Política de privacidad Aviso legal Política de cookies