18/04/2016 LA VANGUARDIA
El avance del corredor mediterráneo, lento en algunos tramos e inexistente en otros, preocupa al tejido empresarial. Hay inversiones que esperan a contar con una ruta ferroviaria para mercancías en ancho internacional, una actuación que depende del Ministerio de Fomento. Y, más a largo plazo, está en juego configurar una gran área industrial y logística de verdadera dimensión europea y ser la ansiada puerta del sur de Europa para artículos procedentes, sobre todo, de Asia, que llegan por mar y redistribuyen en tren. Este cambio permitiría contar con instalaciones más grandes que las actuales, con más puestos de trabajo y en muchos de casos de mayor calidad.
“Es una cuestión de oportunidades para poder dar un salto de escala y, tal como van las cosas, se están perdiendo”, explica Cristian Bardají, responsable de estudios de infraestructuras de la Cambra de Comerç de Barcelona. “Ahora ya tenemos una buena conexión por mar, con los puertos, por aire, con los aeropuertos, y por tierra, con la red viaria –prosigue–, pero esta última sirve para el radio de acción del camión, que es limitado, nos falta uno más grande, el del ferrocarril, que nos debe permitir llevar más cantidad de productos y más lejos”.
En cualquier caso, no se trata de poner líneas de tren y luego buscar sus clientes. Damià Calvet, director del Institut Català del Sòl y presidente de la empresa pública Cimalsa, defiende que el corredor responda a “una estrategia que va más allá del hierro y se centre en la actividad económica”. En este sentido, Calvet aboga por desarrollar, además de la línea ferroviaria, las terminales que servirán para cargar y descargar las mercancías y su conexión con áreas industriales y logísticas, que aporten valor. “Trabajamos desde esta perspectiva en los Logis Penedès y Empordà, en la zona de la riera de Caldes, en el Parc de l’Alba o en el Delta del Llobregat e incluso en zonas más retiradas, que también hay que conectar, como el Bages, promoviendo planes directores”. En estas ubicaciones hay importantes inversiones en marcha de Mango, Desigual, Amazon, Iberpotash… Y todas ellas tienen previsto crecer en fases sucesivas.
El problema es que ni siquiera las obras ferroviarias más necesarias avanzan a la velocidad necesaria. Joan Amorós, secretario general del loobby empresarial Ferrmed, lamenta la “lentitud, cuando el compromiso con Europa es que todo, hasta Almería, esté listo en el 2018”. La solución elegida para buena parte del trazado, la instalación de un tercer carril que adapte la línea a ancho europeo y mantenga el ibérico, genera dudas. Principalmente porque en la mayor parte del recorrido se ha previsto sólo en una de las dos vías, lo que resta capacidad, denuncia Amorós. Y este tercer hilo parece que no avanza entre Castellbisbal y Tarragona.
El tramo entre esta última y Vandellòs, que ayer visitó la ministra Ana Pastor, es el único con calendario. Las obras están casi listas, y entrará en servicio el primer de trimestre del 2017, según anunció ayer la titular de Fomento en funciones. Pero en esta fase sólo dispondrá de ancho ibérico. Y de Vandellòs a Castellón todo está por comenzar.
Las inversiones que quieren subir al tren se reparten a lo largo de todo el corredor. La alemana Basf tiene previsto invertir 30 millones de euros junto a Comsa, Contank, Hoyer España, Schmidt Holding y Tradilo Inversiones para construir una terminal intermodal en Tarragona conectada al eje ferroviario que debe modernizarse.
Asimismo, tiene aprobados 21 millones para abrir una nueva línea en su planta de la petroquímica que consolidaría su posición en el sur de Europa. Por ahora, espera.
Más al norte, la mayor empresa industrial de Catalunya, Seat, planea fletar más trenes desde su factoría de Martorell y enviarlos a Europa, lo que le permitiría reducir el número de camiones. La firma automovilística, que ya cuenta con conexión ferroviaria con el puerto de Barcelona, querría exportar el 30% de los vehículos que fabrica por tren y ahorrar hasta el 15% de los costes de transporte. En términos similares se han manifestado los otros dos grandes fabricantes de coches con factorías junto a este eje: Nissan, en la Zona Franca de Barcelona, y Ford, en Almussafes (Valencia).
Un caso paradigmático es el de la terminal de contenedores BEST del puerto de Barcelona. La multinacional china Hutchison ha invertido 580 millones en la construcción y ampliación de esta plataforma, que tiene planes para seguir creciendo. Pero, sorprendentemente, la mayoría de los trenes que salen o llegan a ella se mueven por el interior de la Península. Son pocos los que van por los tramos del corredor mediterráneo ya operativos. ¿Por qué? Por los problemas operativos que tienen las mercancías para llegar a Francia por El Pertús, que está en concurso de acreedores por falta de tráfico. Así las cosas, los contenedores se mueven en tiempo récord en el muelle, pero luego tardan lo que no está escrito en llegar al corazón del continente.
Otro ejemplo. Cerca de la frontera francesa, en Vilamalla, las empresas Tradisa y Mosolf tienen previstas actividades logísticas en el centro intermodal para, desde ella, cargar mercancías que llegan en camión a trenes con destino continental. Falta instalar menos de un kilómetro de vía de ancho europeo que enlace con el tramo ya adaptado que va de Girona a Figueres y que, después, tiene continuidad hacia Francia. La obra, de cuatro millones, depende de Fomento, aunque las dos empresas están dispuestas asumir riesgos y si en 10 años de funcionamiento no se ha amortizado, pagarían una parte. Por ahora, nada.
