30/05/2016 EL VIGÍA
La ampliación del Canal de Panamá, concluida y a un mes de su inauguración oficial, es ya una realidad llamada a cambiar el orden del tráfico marítimo mundial. La posibilidad de que por el canal ampliado puedan circular buques postpanamax de hasta 12.500 teus, frente a los panamax de 4.500 que podían transitarlo hasta ahora, supondrá una redefinición de aquellas rutas con buques postpanamax que antes no podían atravesar el canal y más oportunidades para nuevos tráficos, como el de gas o graneles. En este nuevo escenario, los puertos españoles deben buscar su papel para obtener los máximos beneficios colaterales posibles del impacto que para la competitividad marítima mundial tendrá la ampliación.
El nuevo Canal de Panamá no supondrá un aumento directo de los tráficos marítimos españoles, pero sí representará una oportunidad para aquellos puertos con infraestructuras oportunas para buques de estas dimensiones. Desde Puertos del Estado confían en que la ampliación será un factor determinante para la potenciación de las relaciones comerciales españolas y europeas con los países y regiones de la ribera del Pacífico en el continente americano. En ese sentido, el presidente del organismo público, José Llorca, aseguró a El Vigía: “Nuevas oportunidades pueden abrirse para nuestros puertos como puerta de entrada y salida para el continente europeo y como base logística para dichos tráficos con la costa Oeste africana y con toda el área mediterránea”.
El nuevo canal permitirá el paso de buques 2,6 veces más grandes que los actuales, de modo que amplía su capacidad de 350 millones de toneladas anuales actuales a 600 millones. De hecho, aunque los buques postpanamax que pueden navegar por la ampliación tienen una capacidad máxima de 12.500 teus, ya hay navieras modificando la posición del puente para poder ampliarla a 14.000 teus. Así lo explicó, el director del proyecto de la ampliación, José Peláez. En su opinión, aunque los megabuques de 18.000 teus quedan fuera de la ampliación, la gran mayoría de los tráficos marítimos se moverán en buques de entre 6.000 y 12.500 teus, de ahí la importancia del proyecto.
El nuevo canal abrirá nuevas oportunidades para el sector del gas. De hecho, el segundo buque que discurrirá por él será un gasero postpanamax. “El Norte de Venezuela es una gran reserva de gas y se abre un nuevo mercado hacia la costa Oeste americana, China, Australia y Japón, por lo que genera muchas oportunidades de paso”, detalló Peláez.
En cualquier caso, el tráfico que más optimizará el nuevo canal es el de contenedores. De hecho, la inauguración oficial de la infraestructura será el 26 de junio y correrá a cargo de un buque portacontenedores de Cosco, el Andronikos, que tiene una capacidad máxima de 9.400 teus. Antes, el 31 de mayo, se producirá la entrega oficial de la obra por parte de Sacyr y, a partir del 7 de junio, la Autoridad del Canal realizará las pruebas de las operativas con un buque.
Por la ampliación, podrán circular 19 barcos al día. No obstante, durante los primeros meses no lo harán más de cuatro diarios, para adaptar las operativas y el personal. Por el momento, ya hay 140 solicitudes aceptadas, es decir, el cupo máximo para los tres primeros meses. Las tarifas del paso por el canal podrían aproximarse al millón de euros en los buques de máxima capacidad, ya que son de 44,5 euros por tonelada en función de la capacidad del buque y 31 por el número de teus que transporte. Adicionalmente, existen cargos en función del orden que quiera tener el buque para la entrada y salida del canal.
La posibilidad de que pasen por la infraestructura centroamericana buques de mayores dimensiones redefinirá las líneas marítimas actuales, sobre todo las transpacíficas y las transatlánticas, incrementando su competitividad. Así lo constata el profesor Alberto Camarero, de la Universidad Politécnica de Madrid. En cuanto a los enclaves españoles, Camarero prevé efectos indirectos. “El rediseño de las líneas marítimas puede afectar a algunos puertos españoles, que verán incrementados sus tráficos, pero serán casos excepcionales. Donde sí afectará es, sobre todo, a los puertos con grandes terminales de contenedores, con un aumento del tamaño medio de los buques que tengan que atender, lo que les obligará a mejorar su operatividad y productividad”.
Por su parte, el profesor de la Universidad de Murcia, Fernando de la Vega, prevé una repercusión de la ampliación en los países que participan en rutas logísticas de importaciones y exportaciones, como es el caso de España. “Una de las consecuencias de la ampliación –explica– va a ser el aumento del tamaño de algunos buques, lo que obliga a otros puertos a tener que adaptarse a nuevas dimensiones”. De hecho, el experto confirma que la no actualización de los principales puertos españoles para recibir a buques postpanamax “puede implicar una desventaja frente a otros que se adapten a nuevos tamaños en los buques utilizados en las principales rutas logísticas”.
Las características de las infraestrucutras portuarias españolas y los actuales orígenes y destinos de sus tráficos portuarios son las principales razones por las que el impacto del nuevo canal será indirecto. De hecho, hay expertos que se muestran más cautos sobre el mismo. El socio director de Estrada Port Consulting, José Luis Estrada, no augura una gran incidencia de la ampliación en España. “En la actualidad –argumenta– los volúmenes de tráfico de los puertos españoles, con origen/destino en los mercados que usan el Canal de Panamá (básicamente los países de las costas occidentales de Norte y Sur América), son bastante limitados”. Por ello, considera que el aumento del tamaño de los barcos que transiten por el canal no van a variar sustancialmente los volúmenes de los puertos españoles: “La ventaja de las mayores dimensiones del buque y, por tanto, de menores fletes, difícilmente por sí solos justificarán el incremento del tráfico o la captación de nuevos a costa de otros mercados”, concluye.
Sacyr entrega a Panamá uno de los mayores hitos de la ingeniería mundial
El Grupo Unidos por el Canal (Gupc), liderado por Sacyr, entregará este martes, 31 de mayo, las obras de ampliación del Canal de Panamá. La multinacional española ha concluido, tras siete años de obras, un proyecto de ingeniería de referencia a nivel mundial. Así lo detallaba su presidente, Manuel Manrique: “Es un hito histórico, una de las obras más emblemáticas de la Humanidad, por su trascendencia y por su complejidad”.
La obra se centra en la construcción de un tercer juego de esclusas en el lado Atlántico y en el lado Pacífico del canal, separadas por el Lago Gatún. Cada esclusa tiene tres niveles diferentes, separados por unas compuertas, en los cuales, a través del llenado y vaciado de agua, se asciende al buque hasta 27 metros de altura en tres veces, para permitir su acceso desde el océano al Lago Gatún, para luego darle salida por el otro océano.
Uno de los mayores retos de esta obra reside en su magnitud. Cada esclusa, de 427 metros de largo, 55 de ancho y 18,3 de profundidad, tiene ocho compuertas, de 33 metros de alto y 4.300 toneladas de peso, que permiten el paso del barco a cada una de las cámaras subiendo o bajando su nivel. Estas compuertas, a diferencias de las que existen en el actual canal (abisagradas y en forma de “V”), son correderas y rodantes y se mueven de forma perpendicular a las cámaras.
Sacyr reconoce que uno de los éxitos del proyecto es haber utilizado soluciones innovadoras e imaginativas ante los imprevistos que en una obra de esta talla se producen. Como explicó el director del proyecto de la ampliación, José Peláez, se tuvo que construir un puerto en las inmediaciones del canal para recepcionar las compuertas, ya que los buques en los que eran transportadas desde Italia no podían acceder por el canal.
Otro gran desafío fue la complejidad geológica del lado del Pacífico, con tres fallas activas y sismicidad. Sacyr se encontró que sólo existía una roca idónea para la producción de hormigón, por lo que no pudo elaborar el mismo allí, sino que tuvo que abrir tres canteras y trasladar el hormigón de un sector a otro por el canal. En total, el proyecto necesitó 4,5 millones de metros cúbicos de hormigón, 1,6 millones de cemento, 900.000 de material de filtro y 220.000 toneladas de armadura de acero. Además, se excavaron 62 millones de metros cúbicos, el relleno sumó 20 millones de metros cúbicos y el dragado, 7,1 millones.