18/07/2016 EL VIGÍA
El ministerio de Fomento confirma, a través de un estudio para el desarrollo de autopistas ferroviarias al que ha tenido acceso El Vigía y que forma parte de la Estrategia Logística, la rentabilidad de las autopistas ferroviarias en España. En el informe, detalla que el modelo más eficiente sería el Modalohr no acompañado, cuyo nivel de eficiencia en la relación toneladas netas-toneladas brutas es del 48%. Le sigue de cerca (con un 47% de eficiencia) el sistema de vagones Poche, que utiliza grúas pórtico para mover verticalmente los semirremolques y colocarlos sobre el vagón. Finalmente, se descarta el modelo Rola de vagones de ruedas pequeñas, en los que el camión accede al tren junto a la cabeza tractora mediante una rampa.
El estudio detalla que los servicios más favorables desde el punto de vista de la rentabilidad económica son el Vitoria-Dourges en el ámbito internacional y el Madrid-Barcelona en el nacional. Fomento ha aplicado un supuesto de captación del 10% de los tráficos aptos por carretera, por lo que, según el estudio, las relaciones nacionales Madrid-Barcelona y Madrid-Sevilla son las que presentan mayor demanda en conexiones españolas, con una previsión de 48.180 y 21.900 vehículos anuales, respectivamente.
Conexiones internacionales
El estudio refleja que, de las diferentes conexiones posibles, las autopistas ferroviarias internacionales presentan una mayor demanda captable que las relaciones peninsulares. Los porcentajes de captación en el sentido más débil son de alrededor del 10% en las relaciones internacionales. “Este reparto modal es congruente con la realidad observada en los servicios de autopistas ferroviarias en Francia”, asegura el documento. En concreto, las conexiones de mayor tráfico serían Vitoria-Dourges (con una demanda prevista de 130.670 vehículos anuales), Vitoria-París (126.290 vehículos al año) y Barcelona-Bettembourg (92.710 vehículos). Los servicios internacionales en la vertiente mediterránea requerirían de diferente número de servicios en función del destino y la tecnología empleada. Para la relación Barcelona-Bettembourg, se precisaría de cuatro servicios al día en cada sentido con el modelo Modalohr y de cinco servicios diarios por sentido si la tecnología es Poche. En cuanto a los servicios internacionales en la vertiente atlántica, el Vitoria-Dourges supondría seis servicios al día en cada sentido.
El servicio Madrid-Barcelona es el que captaría mayor volumen de demanda a nivel nacional, siendo necesario ofrecer dos servicios al día en cada sentido en la modalidad de Modalohr no acompañado y tres en el caso de optar por vagones Poche. En la relación Madrid-Sevilla, sólo sería necesario un servicio al día en cada sentido para ambas tecnologías, debido al menor volumen de demanda captable.
El estudio apunta que el trayecto ferroviario mínimo para el transporte de vehículos no acompañados en autopistas ferroviarias debería ser de entre 800 y 1.000 kilómetros y es imprescindible que existan “buenos accesos” a las carreteras, tal y como matiza el informe. De hecho, las terminales deben estar próximas a los grandes ejes de carretera, más que a zonas muy industrializadas o puntos de concentración. Por otra parte, Fomento confirma que la longitud de los trenes “condiciona fuertemente la eficiencia y la rentabilidad de los servicios de autopistas ferroviarias”, siendo recomendable alcanzar entre 750 y 1.000 metros.
El análisis de sensibilidad de la demanda frente a la tarifa muestra una fuerte variación del tráfico captado frente a las modificaciones de tarifa. Por ejemplo, para el caso del corredor Vitoria-París, se produce un incremento del tráfico captado del 19,4% para una reducción de la tarifa del 10% y un descenso del tráfico del 16,8% para un incremento de la tarifa del 10%. El informe concluye que las empresas transportistas podrían considerar aceptable tarifas de entre 0,7 y 0,9 euros por vehículo y kilómetro en el transporte nacional y de entre 0,8 y 1,1 euros por vehículo y kilómetro en autopistas ferroviarias con carácter internacional.
Finalmente, el análisis concluye que los servicios con parada intermedia presentan una disminución en el porcentaje de captación de carga y, por tanto, menores tráficos frente a servicios directos. La razón de la menor captación de los servicios con paradas intermedias se debe principalmente al incremento del tiempo de viaje (por el tiempo de cambio de vía y del trasbordo de cargas) y al aumento de la probabilidad de incidencias. Por otra parte, el estudio añade que la distancia de acarreo a la terminal influye considerablemente en la competitividad de la autopista ferroviaria, reduciendo fuertemente la captación de demanda.
El coste para crear dos terminales de tipo Modalohr sería de 67 millones
El estudio de la Unidad Logística concluye que son las modalidades de transporte no acompañadas, tanto Poche como Modalohr, las que logran un mejor aprovechamiento del tren, al no requerir de un coche para los conductores ni de espacio en los vagones para alojar a las cabezas tractoras. De ambos sistemas, Fomento concluye que Modalohr es el más eficiente.
El estudio prevé que la inversión necesaria para el desarrollo de dos terminales Modalohr, una en el origen y otra en el destino en el caso de autopista ferroviaria nacional, ascendería a 66,9 millones. En este coste se contempla la compra de terrenos, una vía de carga y descarga, otra de estacionamiento, viarios y apartaderos, dos tractores de maniobra y pórticos en el caso del sistema Poche. Esta inversión, en el caso de las terminales para el sistema Poche, asciende a 55 millones.
Sobre las inversiones en material móvil necesarias, para los servicios nacionales se ha considerado una locomotora 252 cuyo coste unitario es de 4,2 millones de euros, y para los internacionales una 252 modificada, cuyo valor es de cinco millones. El coste de los vagones Modalohr para servicios no acompañados ascienden a 444.519 euros por unidad, mientras que los vagones Poche requerirían una inversión de 84.097 euros. La diferencia de costes en material rodante no radica sólo en el coste de cada tipo de vagón, sino en el parque móvil necesario según el modelo (tiempos de carga y descarga, carga neta, etc).
Por último, tras analizar los diferentes paneles de expertos sobre autopistas ferroviarias, el informe pone de manifiesto que estos servicios deben ser, ante todo, competitivos en precios respecto al coste del transporte por carretera. “Se trata de un coste económico y no se deben incluir en la ecuación los costes externos asociados al transporte por carretera”, apunta el estudio. También se hace hincapié en que la fiabilidad y la calidad del servicio han de ser excelentes, con una frecuencia suficiente. El estudio apunta que las autopistas ferroviarias deben adaptarse a las tendencias del transporte por carretera. De hecho, estudia cómo variarían los cálculos de los tráficos y la eficiencia de los servicios en el caso de que la masa máxima de los camiones se ampliara de 40 a 44 toneladas en España.