18/04/2017 EL COMERCIO
Los 905 kilómetros de ancho internacional que ya soportan carga están infrautilizados. El 94% de los convoyes aún siguen con vías en ancho ibérico
El tren mueve apenas el 5% de las mercancías que se transportan en España, con una facturación anual de 348,6 millones de euros. Es uno de los resultados más pobres de la UE. En el continente el promedio es que por convoyes vaya el 18% de la carga, con casos como el alemán que rozan el 23%. Todos los planes de infraestructuras que ha planteado el Ministerio de Fomento en las últimas décadas tenían por meta potenciar al ferrocarril, por ser el modo más rentable y ecológico. Entonces, ¿por qué están fracasando?
Las respuestas están en uno de los últimos informes de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). En lo referido a la infraestructura, denuncia que la mayoría de la red usada por los mercantes «se caracteriza por la presencia de rampas significativas que condicionan la explotación de los trenes al limitar su longitud y su carga máxima en mayor medida que en otros países europeos. Existen tramos de vía única que influyen en la explotación, como son los accesos de la meseta con Galicia, Asturias, Cantabria y País Vasco, así como las conexiones de Zaragoza con Tarragona y Barcelona», explica. La rampa de Pajares, de vía única, y trazado ejecutado en el siglo XVIII, es definido como uno de los «cuellos de botella» del país que urge solucionar.
El debate sobre la variante ha situado el tema de actualidad. Los partidarios de terminar los macrotúneles con vías de ancho ibérico sostienen que eso facilitará a los mercantes acceder a una infraestructura sin las pendientes y curvas del puerto, incrementar la carga por flete y reducir costes. Un estudio sobre la cuestión llegó a estimar que los costes de explotación de cada composición se reducen en 289 euros por la variante. Matiz importante. La tensión de la catenaria de los macrotúneles no permite que pasen las locomotoras que ahora van por la rampa; a corto y medio plazo las únicas opciones son usar las de motor diésel o reformar la familia de locomotoras TRAXX y hacerlas bitensión.
Los que apuestan por las vías de ancho internacional (más estrechas), oponen que son el futuro, lo que demanda una UE que cofinancia las obras para lograr una red homogénea en todo el continente. En los primeros años, asumen, las mercancía irán por el puerto, pero más holgadas al no tener que condicionar su tráfico al paso de diez Alvias diarios que, estos sí, pasarían por los nuevos túneles. Más adelante se movería la carga directamente en ancho internacional.
El informe precisa que en España hay 905 kilómetros de ancho internacional sobre los que «circularon trenes de mercancías» y 107 de vías mixtas en igual condición. Con todo, en 2015 solo los 114 kilómetros de Barcelona a Francia tienen «una actividad mínimamente significativa de trenes en este ancho». La carga se sigue desenvolviendo «fundamentalmente por la red de ancho ibérico, que ha totalizado el 94% de los trenes».
Esto impone limitaciones. Apenas el 3% de las mercancías que intercambian Francia y España van en tren. El 72% de los productos que pasan por la frontera cubren distancias superiores a 500 kilómetros, lo que en teoría las hace óptimas al ferrocarril. Tener un ancho de vía distinto al resto del continente provoca que los trenes tarden «hasta diez horas» en superar la divisoria entre los dos países.
Solo el 17% de las toneladas en España tienen origen o destino en otro país, una de las cuotas más bajas del continente. Los clientes extranjeros se quejan además de que la información que reciben es deficiente, en ocasiones ven interrumpidos sus convoyes sin aviso, y no pueden hacerles un seguimiento en tiempo real.
La Comisión de la Competencia (CNMC) encuentra un ejemplo de buenas prácticas en la vieja vía de Madrid-Valencia. Tras inaugurarse la línea de alta velocidad, los pasajeros pasaron al AVE. La línea convencional quedó «bastante liberada» y el Ministerio de Fomento invirtió para adaptarla a ella y al puerto al tránsito de trenes de 750 metros de longitud.
El ferrocarril ha conseguido de esta manera movilizar un 20% de las mercancías de ese corredor, y atraer a cuatro de los ocho operadores privados que tratan de disputarle el negocio a Renfe.
La necesidad de apartaderos es, junto a las vías que entran directamente en las grandes factorías, otro de los puntos débiles del sistema español. «Únicamente cuentan con accesos ferroviarios las grandes factorías de vehículos y algunos puntos de extracción de carbón en el norte de la península, mientras que otras industrias, como las petroquímicas, cementeras, las canteras, las siderúrgicas, las metalúrgicas e, incluso, los fabricantes de grandes electrodomésticos, cuyos envíos superan la capacidad de un camión completo, no cuentan con conexión», indica. En contraste, recuerda cómo Francia tiene 1.890 accesos ferroviarios a empresas, y en Alemania hay más de 2.000. Además, Alemania, Austria y Suiza han invertido entre 250 y 300 millones en renovar y crear nuevas derivaciones privadas, lo que está incrementando la cuota del ferrocarril.
Con todo, la mayor crítica la dedica a Renfe. Las empresas que le hacen la competencia suponen el 18% de los trenes que circulan, pero mueven el 26% de toda la mercancía . Sus trenes son un 20% más largos y llevan un 50% más de carga neta, pese a ello circulan tres kilómetros por hora más rápido y sus conductores hacen «prácticamente el doble de kilómetros».