19/07/2018 TODOTRANSPORTE

La creciente estrategia de restringir la circulación a los vehículos en función de sus emisiones ha hecho saltar ya todas las alarmas entre los transportistas profesionales, que se enfrentan al tremendo reto de afrontar la renovación de sus flotas en un periodo de tiempo nada prolongado y en un escenario donde la oferta de vehículos no es todavía lo variada que sería deseable.

En Madrid, sin ir más lejos, la Asociación de Transportistas Autónomos (ATA), ha trasladado, desde el Comité Madrileño de Transporte, alertan del grave problema que puede generarse para miles de profesionales ante la imposibilidad de hacer frente a la renovación de la flota para adaptarse a la nueva normativa y pone sobre la mesa la infinidad de dudas que se plantean a la hora de elegir el futuro vehículo.

“En vehículos pequeños la electricidad puede ser la solución, pero si nos vamos a la gama media o pesada todo apunta al gas”, reflexionan desde esta organización, para añadir con preocupación que “el problema no es sólo el sobrecoste que supone las energías alternativas, es que actualmente no existe una infraestructura para poder repostar ni gas ni electricidad”.

En el análisis de la situación que realiza ATA tienen claro que “no sólo nos enfrentamos a una inversión que si no hay ayudas de promedio serán prácticamente imposibles de realizar, nos enfrentamos a unos modos de energía que aún les falta mucho camino por recorrer“.

Tras una reunión con la Consejería de Medio Ambiente de la Comunidad de Madrid se expuso la necesidad de contar con ayudas a la renovación de flota, ayudas que al parecer se empezarán a articular a partir de septiembre para vehículos eléctricos que intervengan en la última milla, una medida calificada de “insuficiente”, por este colectivo de transportistas.

La incertidumbre sobre cómo acometer la renovación es absoluta, y afecta incluso a qué vehículos comprar en la actualidad. Y no dejan de insistir en la necesidad de homogeneizar los criterios a nivel municipal, ya que en caso contrario puede darse la circunstancia de contar con vehículos homologados para un municipio y no para el colindante.

Será en noviembre cuando entre en vigor el plan de calidad del aire en la zona dentro de la ciudad de Madrid. En el caso de los comerciales ligeros, se implantará entonces un horario extendido de reparto a los vehículos con etiquetas Cero y Eco, pero la medida más rotunda afecta a los vehículos diésel Euro 5 y anteriores (fabricados hasta septiembre de 2010), que a partir de 2022 no podrán acceder a esta zona. Pero es que esta prohibición se adelanta a 2020 (pasado mañana, como aquel que dice…) para los vehículos sin etiqueta, que en el caso de los diésel afecta a los Euro 3 y anteriores (hasta finales de 2004).

En lo que respecta a los vehículos pesados entre 3,5 y 12 toneladas el calendario de aplicación es menos exigente. Desde noviembre de este año se permitirá también el horario extendido de reparto a los vehículos con etiqueta C (horario estándar para etiqueta B) y será ya a partir de 2023 cuando se aplique el horario estándar para la etiqueta C y se prohíba el acceso a los vehículos sin distintivo, prohibición que desde 2025 se aplicará también a los vehículos con etiqueta B.

Transformación a gas natural
En este complejo escenario, desde Fenadismer advierten de que “la tecnología de propulsión eléctrica no es una solución real y factible en el sector del transporte de mercancías, ya que en el caso del transporte pesado no existe oferta de vehículos eléctricos por parte de los fabricantes, y en el caso de los vehículos ligeros el coste de adquisición de la versión eléctrica frente a la versión en diésel llega a triplicar el precio, lo que hace imposible su amortización durante su vida útil”.

Así las cosas, para la organización que preside Julio Villaescusa la tendencia a corto plazo es la introducción del gas natural en los vehículos de transporte, a falta de que surjan otras energías de propulsión alternativas en el futuro, ya que el gas natural vehicular es una solución tecnológica real y contrastada que permite abaratar el coste del carburante en más de un 30% respecto al coste del diésel”.

Pero reconocen que al ser una tecnología de propulsión novedosa, muchos transportistas son aún reacios a adquirir vehículos nuevos propulsados a gas, por lo que Fenadismer considera que la fórmula más óptima para facilitar su introducción en el sector pasaría por fomentar la transformación de los actuales vehículos de transporte diésel en tecnología dual gas-diésel, lo que permitiría “familiarizarse” a los transportistas con dicha tecnología de cara a una posterior renovación de su vehículo actual.

Y propone establecer una línea de ayudas para la transformación de las actuales cabezas tractoras, camiones y furgonetas a la citada tecnología dual, estableciéndose unos incentivos similares a los que se conceden en dos Comunidades Autónomas a los transportistas de su región, en concreto en País Vasco y Castilla-La Mancha, con ayudas en torno a 7.000 euros para vehículos pesados, y de 1.000 euros para vehículos ligeros, lo que permite cubrir aproximadamente el 50% del coste de la transformación y además obtener una mejora en la calificación del distintivo medioambiental al vehículo concedido por la Dirección General de Tráfico.

Además el fomento de la introducción del gas natural vehicular en el transporte contribuirá a la implantación de una mayor red de suministro de gas natural (gasineras), por el incremento de la demanda por parte de los transportistas titulares de este tipo de vehículos, “ya que en la actualidad lamentablemente la red pública de gasineras en toda España no supera los 60 puntos de suministro, de los cuales una quinta parte se sitúan en Madrid”, apuntan.

Sin embargo, respecto a la transformación de vehículos diésel a gas conviene detenerse en la referencia al respecto que hacen desde el Ayuntamiento de Madrid: “En lo que respecta a vehículos hibridados o transformados (por ejemplo, integración del gas vehicular en motorización diésel o hibridación eléctrica) se estudiará en colaboración con la DGT la estandarización del procedimiento y el impacto sobre el nivel de emisiones para su posible integración en una nueva clase de transformados en el marco del esquema de distintivos ambientales de la DGT, si procede”.