03/12/2018 EL PAÍS

España llevó a cabo sus grandes obras portuarias hace 20 años. Los puertos gastaron miles de millones de euros en ganarle superficie al mar, pero llegó la crisis y los planes de expansión se enfriaron. Ahora, cuando los tráficos marítimos crecen a un ritmo sostenido y la recesión parece un mal sueño, estos enclaves comienzan a plantearse si ampliar sus terminales de mercancías al abrigo de aquellas grandes obras. El puerto de Valencia ha tomado la delantera y proyecta una terminal de 1.200 millones de euros que, una vez acabada, duplicará su capacidad y le acercará a puertos del norte de Europa como Róterdam (Holanda).

El contexto es favorable después de unos años duros: las grandes compañías marítimas están concentrando sus cargas y apuestan por las rutas y puertos más competitivos; y el crecimiento del transporte marítimo se mantiene en 2018, con los puertos de Algeciras, Valencia y Barcelona a la cabeza en España y entre los 10 primeros de Europa en movimiento de contenedores.

El puerto valenciano cuenta hoy con espacio para 7,5 millones de TEU (o contenedores de veinte pies -el tamaño estándar- por sus siglas en inglés) y en 2018 se sobrepasarán en ocupación los cinco millones. “De las tres terminales importantes de Valencia [en manos de Cosco, MSC y APM], dos están saturadas y, si tenemos en cuenta el ritmo de crecimiento anual, llegar al 85% de ocupación nos costaría de seis a ocho años. En ese momento llegaríamos al punto crítico de saturación”, explica el presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia, Aurelio Martínez.

La instalación portuaria cree que hay interés en invertir y explotar una nueva terminal aprovechando que se ha convertido en un hub mixto –movimiento import/export y tránsito internacional-. “Si lo hubiésemos sacado hace tres o cuatro años, con un mercado más recesivo, no hubiéramos tenido demanda ni nadie dispuesto a licitar”, reconoce Martínez. El ambiente es ahora más optimista, así que el 23 de noviembre se aprobaron los pliegos definitivos de la ampliación, en marzo de 2019 se convocará el concurso y en verano se espera poder elegir a la empresa que construirá y explotará la futura terminal, que se ha proyectado en fases. “Pensamos que se va a adjudicar razonablemente bien, pero si al final no hay nadie que se presente, obviamente no la haremos. Solo irá adelante si hay un inversor privado”, precisa Martínez. Ese inversor asumirá la parte más cara, el equipamiento de la terminal, con un presupuesto de 800 millones de euros. A cambio tendrá una concesión de explotación de entre 35 y 50 años.

Valencia ya cuenta a día de hoy, se acabó en 2005, con el muelle de abrigo al amparo del cual se construiría la cuarta terminal de contenedores. Pero faltaría rellenar lo que ahora es agua, compactar los terrenos, echar hormigón y asfaltar; operaciones que costarían 400 millones de euros y que financiaría el puerto con sus propios recursos. La terminal tendría capacidad para otros cinco millones de contenedores, con dos kilómetros de muelle, una superficie total de 137 hectáreas y 20 metros de calado. ¿Por qué embarcarse tan pronto en una ampliación tan grande? Según el presidente, el puerto ocupa una ubicación central y estratégica en los nodos de transporte con Asia y el norte de Europa. Además está en una comunidad autónoma exportadora y es, gracias a su gran hinterland o zona de influencia, el puerto de Madrid.

Barcelona y Algeciras también quieren crecer
Valencia se ha adelantado pero no es el único puerto que barrunta posibles ampliaciones de sus instalaciones. Unos kilómetros más al norte, el puerto de Barcelona, que acometió su gran ampliación de 2000 a 2014 –con una inversión de 4.000 millones de euros- descubrió hace unos días que ha iniciado los estudios preliminares para la construcción de una tercera terminal de carga en su dique sur a 12 o 15 años vista. “Tenemos que empezar a pensarlo ya porque las obras portuarias tienen que planificarse con mucha antelación”, aseguran fuentes de la entidad. La terminal gestionada por APM está muy cerca de su plena capacidad y el nivel de ocupación de la terminal BEST, gestionada por la compañía china Hutchison, roza el 84%.

Al sur, el puerto de Algeciras, líder en España, tiene disponibles unas 37 hectáreas, incluyendo zona pública. Dispone de un muelle de 680 metros de longitud a los que se sumarán otros 130 adicionales. En total, 810 metros en línea con el muelle de la terminal semiautomática de la zona de Isla Verde Exterior, conocida como Total Terminal International Algeciras (TTIA) y gestionada por una empresa surcoreana. La Autoridad Portuaria gaditana está elaborando también su nuevo plan director, que contempla nuevas ampliaciones aunque, al igual que Barcelona, carece todavía de detalles porque se está elaborando. Los planes de expansión del puerto de Tánger, en Marruecos, podrían condicionar esa expansión.

Y en Bilbao, cuyo principal mercado es la Europa atlántica, la Autoridad Portuaria inicio en 1992 las obras de ampliación en la zona conocida como el Abra Exterior, donde se han invertido hasta la fecha 1.000 millones de euros. El nivel de ocupación del puerto bilbaíno ronda actualmente el 87%, uno de los más elevados del sistema portuario español, por lo que está construyendo un nuevo muelle, llamado Espigón Central, cuya primera fase se acabará en 2019. Serán 74 millones de euros de presupuesto, 334.000 metros cuadrados ganados al mar y más de un kilómetro de línea de atraque.

Si Valencia culmina su cuarta terminal de contenedores, esta sería la primera semiautomatizada [Barcelona y Algeciras ya la tienen] con lo que el puerto prevé rebajar los costes mientras su capacidad total aumentaría hasta los 12,5 millones de contenedores. Valencia, ahora quinto puerto europeo en tráfico de contenedores, se consolidaría como espacio portuario de referencia en el Mediterráneo y se situaría más cerca de la capacidad del líder europeo, el puerto de Róterdam. Siempre sin perder de vista el crecimiento del puerto griego del Pireo, cuyo accionista mayoritario, la china Cosco, quiere convertir en el gran centro logístico para la distribución en Europa de mercancías procedentes de Asia.