Entrevista a Isaías Táboas, presidente de Renfe: “La viabilidad a medio plazo de Renfe Mercancías debe pasar por su crecimiento”

10/01/2019 EL VIGÍA

El nombramiento a finales del mes de junio de Isaías Táboas como presidente de Renfe representó, en realidad, su vuelta a casa. Accedía al cargo siete años después de ocupar la Secretaría de Estado de Transporte y 22 años después de dejar la propia Renfe, donde fue director de Comunicación y Relaciones Institucionales. Explica que en este plazo ha encontrado cambios tanto en el operador como en el propio ministerio, pero asegura que “lo que no ha cambiado son las ganas de desarrollar el transporte que tuve y sigo teniendo”. El reto que tiene por delante, además, tampoco ha cambiado: aumentar la cuota modal del tráfico ferroviario de mercancías, que continúa siendo la gran asignatura pendiente de la política española de transportes.

¿Qué objetivos tiene marcados en esta etapa para Renfe?

El objetivo fundamental es contribuir a la prestación de un mejor servicio de transporte por ferrocarril cada día. Sin dejar de mirar el día a día de nuestras operaciones, no obstante, estamos ultimando un plan estratégico para los próximos años que nos tiene que dar la pauta de los cambios que debemos abordar para estar más cerca de la sociedad tal y como es actualmente y va a serlo en los años venideros, en los que, además, tendremos que competir en un mercado liberalizado.

Y, si me permite, dentro del transporte de viajeros, estamos muy pendientes de los servicios de Cercanías y Media Distancia, que representan casi el 80% del volumen de uso del tren en nuestro país. Por eso, vamos a velar por recuperar las inversiones para modernizar y renovar el parque de material rodante, mejorar la atención al cliente y adaptarnos a la intermodalidad desde el punto de vista de nuevos modos que la ciudadanía demanda. Cercanías es un ejemplo claro de política social redistributiva. El ministerio de Fomento tiene los conceptos muy claros en este sentido.

También en el transporte de mercancías nos enfrentamos a un gran reto, que implica dar un salto cualitativo en rentabilidad y en calidad de servicio y ganar la batalla de la competitividad modal. Se trata de contribuir a que el modo de transporte ferroviario gane cuota apoyando su crecimiento en el respeto absoluto al principio de competencia.

En 2011, Renfe Mercancías superó los 20 millones de toneladas; una cifra que, previsiblemente, no se alcanzará en 2018. ¿Por qué continúa la sangría de tráficos?

Los resultados no van a ser positivos en 2018 en términos de volumen transportado, pero no significa que se haya producido una sangría. Lo que ha habido este año ha sido una serie de causas objetivas, como la huelga de los ferrocarriles franceses, que entendemos que van a ser puntuales pero que han influido en la actividad. Lo que tenemos claro, y es objetivo, es que en 2017 se detuvo la tendencia negativa que se había producido en los últimos años, entre 2011 y 2016. En 2018, de no haberse producido esas circunstancias, ajenas a nosotros, hubiéramos mantenido la tendencia que iniciamos en 2017.

En cualquier caso, Renfe Mercancías opera en un mercado liberalizado, la liberalización supone competencia y la competencia disputa por la cuota de mercado de cada empresa. Nosotros aceptamos el escenario de la competencia, una circunstancia que influye en que la cuota sea variable. Unos años más alta, otros no tanto.

En los datos acumulados a septiembre, Renfe pierde un 8% de toneladas transportadas. ¿Qué lectura hace de estos resultados? ¿Cómo interpreta la caída del 18% en el tráfico internacional? ¿Responde exclusivamente a la huelga de los ferrocarriles en Francia?

Este año, 2018, está siendo especialmente atípico en lo que se refiere al volumen de toneladas transportadas por nuestros trenes. La huelga de los ferrocarriles franceses ha incidido en gran medida en la demanda de transporte por frontera, una circunstancia que sin duda ha influido en la caída de ese porcentaje en el tráfico internacional que usted menciona. Los tráficos estaban creciendo y, de no haberse producido esa circunstancia, hubieran seguido crecido.

Por otra parte, determinados sectores muy vinculados tradicionalmente al transporte de mercancías por ferrocarril, como es el caso del carbón y los automóviles, se están viendo sometidos a una coyuntura oscilante y están teniendo este año un comportamiento atípico. También ha ocurrido en el tráfico portuario, que a lo largo del año también ha sufrido alteraciones significativas.

Todos los ministros de Fomento establecen entre sus prioridades relanzar el transporte ferroviario de carga y lo cierto es que no se han logrado resultados. ¿Qué se ha hecho mal?

El propósito de relanzar el transporte de mercancías por ferrocarril obedece a una necesidad que tiene que ver con la mejora del sistema de transportes de nuestro país.

Está claro que hasta ahora no se ha conseguido ese propósito y que el objetivo sigue estando vigente. Son necesarias medidas que tienen que ver con la distribución de la cuota modal, que están relacionadas con la estructura de la oferta del transporte, con mejoras en la infraestructura, con mejoras también en las terminales y con las conexiones portuarias.

Por otra parte, es imprescindible que los operadores adoptemos medidas de eficiencia empresarial relacionadas con la gestión de los costes del transporte ferroviario de mercancías y que sin duda incidirían en una mayor competitividad del modo.

¿Cómo se puede revertir esta situación?

En mi opinión, la situación se podría revertir precisamente acometiendo las medidas esbozadas en los frentes citados que, en parte, son competencia directa de Fomento, en parte del administrador de las infraestructuras y en parte del operador.

¿A qué cuota debe aspirar Renfe Mercancías?

Renfe Mercancías no aspira a una cuota específica. El objetivo de la sociedad se mide en términos de eficiencia y de equilibrio económico. La evolución del sector no debe medirse tanto en términos de reparto de cuota entre operadores sino de crecimiento de la propia cuota modal.

El objetivo del transporte ferroviario de mercancías debe ser crecer en volumen para que todos los operadores puedan crecer sin que ese crecimiento se produzca en detrimento de la cuota de unos respecto a los demás.

¿Cómo avanza el plan de saneamiento de la entidad?

El plan de saneamiento está avanzando cumpliendo razonablemente los objetivos previstos. Renfe Mercancías está aplicando de manera decidida las medidas que se han diseñado para mejorar la calidad del servicio y el coste de la operación ferroviaria.

La gestión rigurosa de la programación de trenes, la mejora de la fiabilidad del servicio o la reducción de costes estructurales son algunas de esas medidas, imprescindibles para alcanzar el saneamiento deseado. Sin duda vamos a continuar por este camino, el único posible, el de la viabilidad. Para ello estamos contando con la implicación de los profesionales de Mercancías y de la representación sindical, que ya están colaborando para implantar las medidas necesarias para lograr el saneamiento y mantener la actividad del negocio…

¿Está garantizada la viabilidad de Renfe Mercancías?

Creemos que sí. Un hito fundamental para la supervivencia de la sociedad ha sido conseguir equilibrar el Ebitda, un objetivo que debemos consolidar en los próximos meses. Los resultados han pasado de una media de 50 millones de pérdidas en los últimos ejercicios a 16 millones en el ejercicio pasado.

Esto pone de manifiesto que el plan de saneamiento está dando resultados positivos. Y aunque es cierto que la coyuntura condiciona la evolución de la actividad comercial, estamos preparando la sociedad para que no sea vulnerable a los ciclos coyunturales.

Por otra parte, la viabilidad del operador a medio y largo plazo debe pasar inevitablemente por su crecimiento. Esta es la razón por la que estamos elaborando un plan estratégico que establezca el camino para la evolución de Renfe Mercancías.

Indra y el bufete de Miquel Roca serán los encargados de buscar un aliado estratégico de Renfe Mercancías. ¿Qué se busca en este socio?

La búsqueda de un socio no es un encargo que tenga en estos momentos el consultor. En realidad, el encargo que tiene actualmente está orientado hacia lo que sería el diseño de un plan de negocio y el consecuente valor de la sociedad teniendo en cuenta esas expectativas. Buscamos una perspectiva de negocio para que, una vez que se establezca, pueda llegarse a una valoración real de la sociedad. Dicho esto, tengo que añadir que siempre estamos abiertos a buscar alianzas con otros operadores.

El anterior presidente de Puertos del Estado, José Llorca, consideraba que el mejor aliado era una naviera. ¿Qué le parece esta opción? ¿Es preferible un socio industrial o uno logístico?

Las opiniones personales son solo una visión particular de la realidad. Nuestra intención, la intención de Renfe Mercancías es hacer un análisis riguroso de alternativas sobre el futuro estratégico de la sociedad.

Es evidente que España necesita un operador ferroviario de transporte de mercancías potente y eficiente y que todas las opciones para complementar la oferta de transporte deben ser rigurosamente analizadas. Las perspectivas de expansión de nuestro sistema portuario deben estar apoyadas en soluciones logísticas integrales y en ese diseño el ferrocarril es, sin duda, el modo de transporte necesario. Nosotros aspiramos a que, en el futuro, Renfe se convierta en un operador logístico integral.

¿La puesta en marcha del Corredor Mediterráneo será un revulsivo en la historia del transporte ferroviario de carga de nuestro país?

Desde luego que lo será. El Corredor Mediterráneo debe ser un factor clave en la dinamización de la capacidad logística de nuestro país y el transporte de carga debe ser un objetivo fundamental para el diseño y la ejecución del Corredor.

La movilidad de las mercancías en relación con el comercio mundial debe tener en el binomio puerto-ferrocarril una de sus principales fortalezas.

Por otra parte, la demanda industrial generada en España y la demanda de tránsito deben ser factores decisivos para rentabilizar las inversiones en esta infraestructura troncal.

¿Qué expectativas tiene en las autopistas ferroviarias con Francia? ¿Cuándo se materializarán?

Las autopistas ferroviarias no son una solución exclusiva para el transporte con Francia. Constituyen una necesidad propia del sistema de transporte de mercancías para toda Europa, incluido el tráfico doméstico español.

Es competencia del ministerio de Fomento el diseño y caracterización de este sistema, para lo que se están analizando las diferentes alternativas, pero debe quedar muy claro que, en nuestra opinión, la red de autopistas ferroviarias debe facilitar al máximo el trasvase modal.

El interés de Renfe es que puedan diseñarse terminales para este tipo de transporte en aquellos puntos en los que se contribuya de manera más eficaz a la descongestión viaria.

¿Qué margen de crecimiento tiene Renfe Mercancías en el transporte internacional?

El margen es muy importante. Hasta ahora el tráfico ferroviario ha estado muy condicionado por las dificultades que impone la ausencia de interoperabilidad. En la medida que vayamos superando las barreras de conexión, el tráfico internacional debe crecer de manera exponencial.

Cada vez son más frecuentes las noticias de nuevas líneas de transporte ferroviario de mercancías de largo recorrido, con China, especialmente, como destino y principal reclamo. ¿Qué opina de estas rutas ferroviarias?

El ferrocarril debe ocupar un lugar preeminente en los corredores de muy larga distancia, en los que el modo alternativo es el marítimo. No obstante, se debe trabajar de una manera muy eficaz para trascender los sucesivos espacios nacionales y reconvertirlos en espacios interoperables, estandarizados, de manera que se eliminen las barreras fronterizas entre países. Un tren procedente de China atraviesa siete redes nacionales, cada una con su sistema ferroviario propio. Esto no facilita la fluidez del transporte y lo encarece de forma significativa.

¿Es partidario de la adopción de un sistema como el ferrobono?

Es evidente que el ferrocarril produce ahorros de costes externos. En una economía bien regulada esos ahorros deberían revertir a favor del propio modo que los produce y, en consecuencia, el tren debería ser reconocido como un modo de transporte que tiene una evidente conexión con el medio ambiente y con la descongestión viaria. La Unión Europea reconoce esa aportación y en España deben desarrollarse los mecanismos económicos correspondientes para concretar ese reconocimiento. Aunque es una medida de política de transportes, la opinión de Renfe es favorable a que se implanten estos sistemas de reconocimiento y estímulo a los ahorros por externalidades.

La CNMC ha actuado contra Renfe para evitar la contratación de maquinistas de operadores privados de mercancías y para que el operador público alquile material rodante a estos competidores. ¿Cómo valora estas decisiones y que está haciendo Renfe al respecto?

El asunto de los maquinistas es un problema superado. En un momento dado hubo una falta de disponibilidad de profesionales de conducción, pero en la actualidad no es el caso. Hemos debatido el problema con la asociación de operadores privados y hemos acordado con ellos las soluciones correspondientes, que se enmarcan en la formación de nuevos profesionales para los próximos años.

Respecto al material rodante, Renfe ha puesto en el mercado recursos a los que puede acceder cualquier operador y, por otra parte, dentro del grupo Renfe existe una sociedad que facilita el alquiler de locomotoras al sector privado.

Por último, quiero hacer hincapié en que Renfe Mercancías va a continuar con el proceso de saneamiento de su activo de manera que la productividad de sus recursos sea lo bastante eficiente. Con estas condiciones, creemos que no debe haber dificultades para que el mercado de libre competencia se desarrolle sin distorsiones.

 

 

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