El ferrocarril suma un año más de irrelevancia

16/01/2019 EL VIGÍA

El ferrocarril de mercancías continúa sin levantar cabeza, pese a cerrar 2017 con un ligero incremento respecto al año anterior, el peor de la última década. Así, Renfe transportó ese año 19,6 millones de toneladas, un 7,3% más, según el balance anual presentado en febrero por Fomento. La alegría iba a durar poco. En marzo, el ministerio da a conocer los datos de arranque de año, que echan por tierra las previsiones más optimistas. Al operador estatal se le atraganta la cuesta de enero al mover apenas 1,6 millones de toneladas, un 4,8% menos que el mes de enero anterior.

Por segmentos, los resultados de Renfe localizan el descenso en los tráficos de vagón completo y de ancho métrico, con reducciones del 3,7 y del 49%, respectivamente. En cambio, el tráfico intermodal se mantiene en positivo, con un 7,9% más. Por mercados, los servicios internacionales se mantienen en positivo, con un repunte del 1,4%, mientras que los domésticos retroceden un 6%.

La liberalización se atasca
Según avanza el 2018 se confirman los peores augurios. El balance de los nueve primeros meses del año arroja un descenso de la actividad del 8%, con 13,5 millones de toneladas movidas. Solo en agosto, el movimiento de carga se situaba en 1,58 millones de toneladas frente a 1,63 millones del mismo mes de 2017. El derrumbe de los tráficos de ancho métrico se consolida (27% menos), con 953.000 toneladas. Por su parte, el tráfico intermodal tampoco se libra de la tónica general, con una caída del 5,6%, y 4,1 millones de toneladas, y el de vagón completo suma 8,45 millones de toneladas, un 6,4% menos.

El tráfico interior muestra un descenso menos acusado, del 5,9% y 11,54 millones de toneladas movidas, que el internacional, que suma poco más de dos millones de toneladas, reflejando una caída del 18% debida tanto al tráfico intermodal (14% menos) como al de vagón completo que, con 661.000 toneladas, supone un desplome del 27%.

Trece años después de la liberalización del sector y la entrada de operadores ferroviarios privados, nada parece haber cambiado en la carga ferroviaria. Desde la Comisión Nacional del Mercado y la Competencia(CNMC) se lanzan nuevas resoluciones que afectan al sector y a la posición dominante que mantiene Renfe y que dificulta en gran medida el desarrollo de la iniciativa privada.

Cuestión de competencia
En enero, Competencia impone a la compañía pública una serie de condiciones para garantizar que los operadores privados cuenten con maquinistas suficientes y puedan ofrecer sus servicios en igualdad de condiciones. Actualmente, Renfe emplea al 97% de los maquinistas en España.

La Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP) había denunciado la situación creada por la compañía pública tras las convocatorias de contratación de 2015 y 2016. Renfe paralizó en 2012 los cursos de formación de maquinistas, un requisito imprescindible para ejercer la profesión. Las convocatorias no se reanudaron hasta 2016, pero la operadora pública ya en 2015 contrató a nuevos maquinistas y produjo un efecto llamada para los conductores de las empresas rivales.

En mayo, la CNMC impone nuevas condiciones a Renfe para que sus competidoras puedan acceder a las locomotoras que gestiona Renfe Alquiler de Material Rodante. En concreto, se obliga a Renfe Mercancías a elaborar un informe anual sobre su material infrautilizado y que señale la demanda insatisfecha existente. Además, en diciembre, la Comisión detalla “varios elementos” que se deben mejorar para que las privadas estén en condiciones de diseñar su oferta comercial, en lo relativo a los destinos accesibles y a los tiempos de trayecto.

Los grandes corredores ferroviarios
Más allá de los tráficos, el 2018 viene marcado por la reivindicación de los corredores ferroviarios a lo largo y ancho de la geografía española. Desde la Comunitat Valenciana, la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE) lanza la campaña #QuieroCorredor, que reclama la extensión de la alta velocidad hasta Castellón y València, su prolongación a Murcia y Almería, con destino final a Algeciras.

La reivindicación es bien vista en Andalucía, aunque la prioridad ferroviaria allí es unir el puerto algecireño con Madrid a través de Bobadilla. La Junta exige avances en la modernización de la línea, que se materializan en abril con el anuncio de Adif, que destinará un total de 31,8 millones de euros en 2018 para continuar con la renovación integral de la línea en 2020, la electrificación e implantación de ancho UIC en 2021. Un estudio publicado en diciembre concluye que el puerto de Algeciras multiplicaría por 15 sus trenes de mercancías si contara con una conexión ferroviaria competitiva, pasando de las 14 rotaciones semanales actuales (siete por sentido) a 211 en el año 2030.

José Luis Ábalos
“Esta infraestructura nos dará una España distinta a la que conocemos hasta ahora. Dejará de ser una España radial para ser una España más interconectada”
El Corredor Mediterráneo es también la prioridad del nuevo Gobierno de Pedro Sánchez. En septiembre, el ministro de Fomento, José Luis Ábalos, asegura ante 2.000 empresarios convocados en Barcelona por la plataforma #QuieroCorredor que todos sus tramos estarán acabados o en obras en 2021, con el fin de conectar la frontera francesa con Algeciras en ancho estándar. Así, el 40% de las licitaciones del ministerio en infraestructura ferroviaria tienen este eje como destino.

El eje Sagunto-Teruel-Zaragoza
Sin embargo, la realidad se impone, y la Asociación Valenciana de Empresarios concluye que en 2018 se incumplirán los compromisos previstos en cuatro tramos: Granada-Antequera, Murcia-Almería, Murcia-Monforte y Tarragona-Vandellòs.

Dentro de su estrategia ferroviaria, el ministerio de Fomento da prioridad también a la conexión de los corredores mediterráneo y atlántico a través del eje Sagunto-Teruel-Zaragoza-Bilbao, que presenta a la Unión Europea para su inclusión en los fondos CEF (Mecanismo Conectar Europa). El puerto de València proyecta una inversión de 100 millones de euros para actualizar esta línea y ganar tráficos hacia Aragón. El Gobierno anuncia también inversiones millonarias. En los dos últimos años, la demanda de la línea València-Zaragoza se ha multiplicado por seis, al pasar de cuatro trenes semanales a 26.

En diciembre, el Consejo de Ministros de Transporte de la UE incluye la propuesta de España de extender los corredores atlántico y mediterráneo. La propuesta incluye las conexiones con los puertos del noroeste peninsular y Huelva, el itinerario Bilbao-Zaragoza, las conexiones con las islas y la vía fluvial del Guadalquivir, de manera que todos los puertos de la red básica española queden conectados a los corredores europeos.

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