14/03/2019 EL CONFIDENCIAL
El pasado 25 de febrero, un camión azul y rojo sin distintivos especiales llegaba discretamente a Khorgos, el paso fronterizo entre Kazajistán y China, donde le esperaban un fotógrafo y varios representantes de la asociación global del transporte IRU. Estaban allí para certificar y documentar un evento considerado histórico para el sector: el vehículo había completado partido de Alemania y completado la ruta desde la frontera de la Unión Europea hasta la china en apenas 12 días, cruzando Polonia, Bielorrusia, Rusia y el territorio kazajo de punta a punta. Pocos meses antes, los mismos responsables de la iniciativa habían conseguido hacer llegar otro camión en sentido inverso hasta Polonia en 13 jornadas.
El viaje fue llevado a cabo por un solo conductor, y un portavoz de IRU declaró a la publicación Euractiv que con dos chóferes que se fuesen alternando es posible acortar el tiempo a 8 días. Esto supondría una pequeña revolución: “Prevemos un gran futuro para el transporte por carretera entre China y Europa”, dijo Siebe Alblas, director ejecutivo de la empresa logística responsable del envío, a ese mismo medio, añadiendo que ambas pruebas demuestran que la ruta, en ambos sentidos, está “lista para pasar a ser plenamente operativa”.
La idea de sus promotores es que Europa pueda beneficiarse también de la posibilidad de exportar por carretera hasta China, uno de los mayores mercados del mundo, con un equilibrio aceptable entre la rapidez en los envíos y unos costes asumibles. El Banco Mundial prevé que la apertura de este corredor -en el marco de la llamada Iniciativa Belt and Road, el programa de infraestructuras masivas con financiación china para impulsar la conexión con el resto del mundo- duplique el volumen de vehículos terrestres entre ambos extremos del continente euroasiático. “Esto muestra que el sistema es seguro y también altamente competitivo en términos de costes y tiempo en relación con otras formas de transporte en rutas similares. Esto va a impulsar el comercio entre China y Europa, lo que ayudará a China y a los países a lo largo de la ruta Belt and Road a disfrutar de las recompensas económicas y de desarrollo del transporte internacional por carretera”, afirma Umberto de Pretto, secretario general de IRU.
En ello ha sido crucial la entrada de China en 2016 en la llamada convención TIR (‘Transports Internationaux Routiers’), que minimiza las aduanas e inspecciones que debe pasar un vehículo de carga en las múltiples fronteras de su ruta, que en este caso son muy numerosas. Esto ha permitido un desplome de los costes, que en gran medida se derivaban de las esperas durante los chequeos aduaneros. Los impulsores de esta iniciativa creen que el uso de camiones en este marco permitirá reducir los costes a la mitad comparado con el transporte aéreo, y reducir la llegada de la carga en al menos diez díasen comparación con el envío por ferrocarril. En comparación, el transporte por tren de Asia a Europa tarda unos 18 días, y por barco unos 30 días. Aun así, el transporte por ferrocarril es seis veces más barato que el aéreo.
Muchos críticos creen que esa diferencia de diez días raramente justifica el sobrecoste que exige los envíos por carretera frente al ferrocarril, pero en ese sentido las manufacturas europeas juegan -por ahora, aunque tal vez no por mucho tiempo- con cierta ventaja respecto a las chinas. La explosión de la industria de las compras por internet y los envíos a domicilio, donde la necesidad de que los productos lleguen al comprador en un plazo de tiempo razonable, puede ser uno de los factores que alimenten este sector.
Numerosas dificultades
Pese a ello, abundan los escépticos. “Las aduanas, las condiciones de las carreteras, las cuestiones de regulación, la seguridad, los turnos de los conductores, etc., lo convierten en una forma de transporte muy complicada y arriesgada, en particular para los bienes de consumo electrónico de alto valor, cuyos productores podrían verse tentados por un supuesto ahorro de unos pocos días en el tiempo de tránsito comparado con el ferrocarril e incluso por mar-aire”, afirma Edoardo Podesta, director de logística por aire y mar para la zona Asia-Pacífico en la firma Dachser. “¿Pueden imaginarse un camión averiado lleno de iPads en mitad de ninguna parte? Tal vez -y es un gran tal vez- pueda funcionar algún día. Quizá estamos en una situación similar a la de los primeros experimentos con el ferrocarril hace cinco o más años, pero hoy por hoy me parece más una operación de marketing que una solución real a las necesidades de los clientes”, ha declarado a la publicación especializada en transporte JOC.com.
“El coste será demasiado alto para ser competitivo”, dice Sebastiaan Scholte, director ejecutivo de la firma Jan de Rijk Logistics, al mismo medio. “Las carreteras no son muy buenas en todas partes, y en una distancia tan larga hay una mayor probabilidad de un accidente u otro retraso, especialmente en las fronteras”, indica. Otros expertos citan el elevado nivel de contaminación de este sistema y la inseguridad en muchos puntos de la ruta como factores en contra.
La Iniciativa Belt and Road -incluyendo su vertiente marítima- prevé la financiación y construcción de infraestructuras en más de 80 países en Asia, Europa, Oriente Medio y África, lo que implica a más de dos tercios de la población mundial. Morgan Stanley estima que la inversión de China en el proyecto para 2027 se situará entre los 1.200 y los 1.300 billones de dólares. Pero muchos observadores consideran que todo el plan está diseñado para favorecer económica y geopolíticamente a China, y que supone un riesgo para los participantes, como ya han descubierto algunos de ellos, como Sri Lanka o Laos. El nuevo Gobierno de Malasia ha decidido dar marcha atrás en las decisiones de su antecesor y retirarse del proyecto.
Pese a ello, no faltan candidatos, incluso entre los países desarrollados. El último de ellos en anunciar su posible participación ha sido Italia, que se convertiría en el primer país del G7 en hacerlo, una decisión que ha causado conmoción tanto en Bruselas como en Washington. El ejecutivo de Roma tiene intención de hacer una declaración formal durante la visita del presidente chino Xi Jinping al país, prevista para finales de este mes. “La negociación no ha acabado aún, pero es posible que haya acabado a tiempo para la visita. Queremos asegurarnos de que los productos ‘Made in Italy’ puedan tener más éxito en términos de volumen de exportación a China, que es el mercado de crecimiento más rápido del mundo”, ha declarado Michele Gerarci, subsecretario del Ministerio de Desarrollo Económico italiano, al Financial Times.
El 21 de marzo, justo antes de la visita de Xi, los estados miembros de la UE se reunirán en Bruselas para debatir una postura común hacia las inversiones chinas en el bloque. Algunos países, como Alemania y Francia, abogan por endurecer los criterios y desarrollar una estrategia unificada para todos los estados miembros, mientras que otros, como Grecia y Portugal, donde la liquidez china ha ayudado a reflotar sus economías tras la crisis, son partidarios de un enfoque más flexible.
Para algunos de estos países, la posibilidad de exportar productos con su denominación de origen a China -siguiendo un esquema de alta calidad, precios intermedios, costes razonables y amplias cuotas de mercado- supone una opción muy atractiva que hay que explorar, y el transporte terrestre trata de posicionarse de cara a este nicho. Para éstos, la Iniciativa Belt and Road cobra aún más sentido bajo la otra etiqueta con la que a veces se le conoce: la Nueva Ruta de la Seda. Y como los comerciantes que operaban en su forma original, esperan hacerse ricos. A ambos extremos del recorrido.