Tarifas máximas: el techo de los servicios portuarios, a debate

15/03/2019 DIARIO DEL PUERTO

El próximo 24 de marzo entra en vigor el nuevo Reglamento Europeo de Servicios Portuarios en el que, según expertos juristas, se refuerza el carácter excepcional en los puertos de las tarifas máximas, algo que de forma habitual viene fijando en España la administración portuaria tanto cuando se otorgan concesiones como licencias de prestación de servicios.

De esta manera, el Reglamento reabre el debate, presente en el ámbito de los prestatarios de servicios, de hasta qué punto estas tarifas máximas son siempre pertinentes y necesarias, no olvidando que suponen una limitación para las empresas a la hora de poner en concordancia los costes con el precio que se le fija al cliente final y, por tanto, restringiendo la libertad de empresa.

Por principio, la imposición de tarifas máximas a los prestatarios de servicios portuarios tiene su raíz en la necesidad, por parte de las autoridades portuarias, de evitar que los prestatarios impongan precios abusivos gracias a su posición de monopolio u oligopolio en los puertos, por muy legal que esta sea fruto de los condicionantes de la actividad portuaria.

Las tarifas máximas afectan a servicios básicos como la manipulación de mercancías, amarre, practicaje, remolque o gestión de residuos, pero también a servicios comerciales como, por ejemplo, la carga y descarga en terminales ferroviarias en los puertos.

Legalmente, de acuerdo con la normativa española, las tarifas máximas se establecen cuando el número de prestadores del servicio está limitado o se considera insuficiente para garantizar la competencia.

Ahora bien, el reglamento europeo da un paso más y habla de que la administración portuaria podrá entrar a regular las tarifas cuando la situación del mercado no permita alcanzar una competencia efectiva.

De esta forma, la normativa permite a las autoridades portuarias intervenir para fijar los precios máximos del servicio cuando existen fallos en el libre funcionamiento del mercado y este no puede actuar como tal.

El ejemplo paradigmático es el practicaje, cuya limitación a un único licenciatario en los puertos hace que este servicio necesariamente vaya condicionado por tarifas máximas.

Ahora bien, en el resto de servicios se quiere abrir el debate, no ya cuestionando que cuando no esté garantizada la competencia se impongan tarifas máximas, que no se cuestiona, sino invitando a la reflexión sobre hasta qué punto el actual sistema portuario impone estas tarifas como norma general y sin motivar.

Expertos juristas defienden que tanto el reglamento europeo de puertos como la legislación portuaria española consagran las tarifas máximas como algo “excepcional”, mientras que, según dichos expertos, ahora mismo en muchos casos las tarifas máximas se entienden por parte de las autoridades portuarias como una condición “general” y, además, “habitual”.

Expertos consultados consideran que fijar tarifas máximas en los servicios portuarios debe ser, a la luz de la legislación, una intervención administrativa “excepcional, justificada y razonada”, pero no un fin en sí misma. Excepcionalidad y justificación surgen aquí como las dos caras de la misma moneda que abren, también, otro debate: cómo se justifica la pertinencia de las tarifas y cuáles son los criterios generalmente admitidos qué sustentan esta fijación.

Dado que nos encontramos en una situación en la que de forma generalizada se aplican las tarifas máximas atendiendo a una situación ampliamente asumida de que es necesario un control tarifario para compensar los condicionantes que impiden un funcionamiento efectivo del mercado, el cambio hacia la nueva consideración de las tarifas máximas debería pasar necesariamente por un estudio ad hoc que acredite en cada caso la falta de competencia y, además, que justifique que las tarifas máximas aplicadas son adecuadas y proporcionadas.

Se habla incluso de una memoria económica como metodología para justificar siempre las tarifas máximas caso por caso.

Ahora bien, como se ha señalado anteriormente: ¿Con qué argumentos debe hacerse esto? Vale, cuando no hay competencia efectiva, pero ¿más de tres operadores es siempre competencia efectiva? ¿Y tres? ¿Y menos de tres? Incluso, ¿y uno sólo?

El debate es amplio pues es habitual que en un puerto sólo dos operadores en un servicio requieran de fijación de tarifas máximas, dada la condición de posible oligopolio. Ahora bien, la memoria de impacto del propio reglamento europeo recuerda que en el caso de existir al menos dos competidores independientes que presten un servicio portuario “es posible que se produzca una competencia suficiente”.

Por otro lado, en el ámbito de la defensa de la competencia está extendido que en los puertos la competencia no sólo debe entenderse como “intraportuaria”, sino también “interportuaria”, con servicios muy obvios sometidos a este análisis como la manipulación de contenedores, por lo que la situación de puertos próximos no puede obviarse para medir si la competencia es insuficiente, incluso cuando en ese puerto hay un único operador.

Surge aquí la necesidad de fijar criterios comunes y armonizados a la hora de analizar cada servicio para cada concesión o licencia en cada puerto, otra garantía para la igualdad de mercado, invitando los expertos a un trabajo específico de Puertos del Estado en este campo.

 

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