La ‘navegación lenta’ en el transporte marítimo no suscita el interés de ninguna línea de contenedores

14/05/2019 CdS

La Organización Marítima Internacional ha iniciado un debate a través de su Comité de Protección del Medio Ambiente Marino, que se está celebrando en Londres, para explorar las diferentes fórmulas existentes para lograr los objetivos de descarbonización previstos en el transporte marítimo.

Entre ellas, se encuentra la que han planteado recientemente algunos países, que ha sido apoyada por diversas ONGs y compañías de transporte marítimo, para limitar la velocidad de los buques. En una carta dirigida a la OMI han propuesto que se limite la velocidad anual de los portacontenedores y la velocidad absoluta del resto de buques.

Para este grupo, al que no pertenece ninguna línea de contenedores, debería establecerse una regulación lo antes posible, a cumplir tanto por parte de los propietarios como de los operadores, según el último informe de Drewry.

Hubo un tiempo en que las mejoras en el transporte marítimo consistían fundamentalmente en utilizar los buques más grandes a la máxima velocidad, lo que se traducía en la necesidad de utilizar menos unidades. Tanto los cargadores como las navieras ganaban, puesto que se obtenía la máxima rentabilidad con un servicio de calidad en cuanto a tiempos de tránsito.

Sin embargo, la crisis financiera y el aumento de los precios del combustible alteraron por completo estos fundamentos. Desde entonces, resulta mucho más rentable operar un mayor número de buques a velocidades más bajas.

Una práctica habitual
El modelo se llevó primero a las rutas entre Asia y Europa, pero desde 2009 fue poco a poco adoptado en las líneas transpacíficas y muchas rutas Norte-Sur. Las navieras pronto se dieron cuenta de que además de reducir sus costes, la navegación lenta era una buena manera de mantener en uso los numerosos buques pese a la disminución de la demanda, por lo que en la práctica se ha seguido manteniendo aunque se haya reducido el coste del combustible.

Antes de que se implantara esta medida, los servicios entre Asia y Europa se cubrían con una media de ocho buques que navegaban a unos 24 nudos de velocidad. Sin embargo, ahora se utilizan entre 10 y 13 buques.

Aunque la carta dirigida a la OMI no especifica cuál debería ser la velocidad media a implantar a partir de ahora, cabe preguntarse si los portacontenedores realmente pueden reducir todavía más su velocidad.

En cualquier caso, el número de embarcaciones utilizadas en un servicio no es la medida más adecuada para valorar la navegación lenta. Por ejemplo, el servicio FE3 de The Alliance ofrece cuatro rotaciones entre Asia y el norte de Europa con 10 buques, pero su velocidad es prácticamente la misma que la del servicio Albatross de la red 2M, con 13 buques.

Maersk y MSC necesitan esos tres buques extra porque escalan en más puertos, concretamente 17 en cada rotación frente a los 10 de FE3. Por tanto, es importante que la velocidad se adecúe teniendo en cuenta diferentes consideraciones operativas.

Pocas ventajas
Asumiendo que no se realicen cambios en la cobertura portuaria o los tiempos de escala, la reducción de la velocidad exigiría un aumento del número de buques. Sin embargo, dado que el consumo de combustible es menor a una velocidad reducida, se lograría un ahorro del 10%.

A nivel económico, esto también supondría un cierto alivio en la factura del combustible, pero los operadores tendrían otros incrementos por el hecho de utilizar embarcaciones adicionales. En opinión de la consultora, aminorar la marcha e introducir más buques en las rotaciones tendría pocas ventajas.

Para los cargadores, la perspectiva de unos servicios más lentos y unas tasas más elevadas no resulta muy atractiva, aunque muchos de ellos se están viendo obligados por sus propios clientes a mejorar su sostenibilidad.

En el caso de las líneas de contenedores, aunque el coste de asumir una nueva regulación sería marginal, ninguna ha apoyado por el momento la medida y Maersk se ha mostrado totalmente en contra. Por tanto, sería conveniente evaluar no solamente lo que supondría en términos de costes y combustible, sino las posibles consecuencias adicionales.



 

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