Reportaje: La uberización del transporte (otra de economía digital)

16/05/2019 EL VIGÍA

Uber Freight inició su actividad en Estados Unidos hace dos años. En un mercado liberalizado como es el americano, la aplicación del gigante tecnológico crece de manera exitosa. El problema está en que los mercados europeos de transporte de mercancías por carretera están muy regulados y Uber deberá, en principio, como en el caso del taxi, operar con las autorizaciones y licencias administrativas necesarias. De hecho, la multinacional no sabe aún qué nicho de mercado cubrirá en España, ni cuándo llegará ni con qué modelo de negocio. Pero lo que es seguro es que viene para quedarse y que su irrupción en el mercado español no solo representa la entrada de un nuevo competidor, sino que puede suponer un cambio del modelo de producción, de comercio y de consumo, como ha ocurrido en otros sectores como el transporte de viajeros, los viajes y hoteles, la banca y la logística, entre otros.

El término uberización se refiere a este cambio de modelo. Se utiliza Uber como referencia por ser pionera en la denominada economía colaborativa, donde los usuarios ahorran costes y aprovechan mejor los recursos gracias a los mercados en línea. El éxito de estas plataformas digitales se debe a la creación de valor para los usuarios, si bien genera unas consecuencias aún no medidas que en numerosos sectores repercute en el modo tradicional de desarrollo de la actividad, en la relación jurídica con los trabajadores y en la seguridad jurídica, entre otros.

El 20 de diciembre de 2017, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) falló contra Uber al declarar que el servicio que presta es el de un intermediario de transporte, y le obligó a contar con la autorización administrativa oportuna y a cumplir de forma obligatoria las mismas normas que los taxis para no incurrir en competencia desleal. El tribunal falló que Uber no se engloba en el concepto de economía colaborativa –que se limita a poner en contacto a usuarios con conductores, lo que sería un servicio “propio de la sociedad de la información”, según la sentencia–, sino que presta servicios de transporte (como fijar el precio máximo del servicio final, controlar la calidad de los vehículos y la idoneidad de los conductores, entre otros), lo que le convierten en una plataforma digital que interviene en el mercado. Y nadie duda, a estas alturas, de que Uber revolucionó el sector del taxi.

Revuelo en España

Hace un mes, la compañía americana Uber Freight inició su actividad en Holanda, donde se encuentran los puertos más grandes de Europa. El proyecto piloto en el país europeo es el precedente de lo que va a llegar a España, donde ha suscitado numerosos interrogantes y recelos sectoriales. Como primer requisito, las diferentes organizaciones empresariales del transporte de mercancías por carretera exigen que Uber Freight cuente con la autorización administrativa de operador de transporte.

Tras cumplir este requisito fundamental, aceptan que acceda a competir como cualquier otro, y que subcontraten a transportistas autorizados, como exige la normativa.

El presidente de la Federación Nacional de Agencias de Transporte (Anatrans), Jaime Agramunt, señala que “si plantean la incorporación de un nuevo actor en el mercado de la intermediación, nada que objetar siempre y cuando cumpla con la legislación propia del sector. En los últimos años han aparecido diferentes aplicaciones para ejercer esa acción de intermediación, que es vital en el mercado del transporte”.

En este sentido, el presidente de la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte (Fenadismer), Julio Villaescusa, explica que la tecnología de contratación es utilizada por los transportistas sobre todo en el transporte nacional e internacional, donde la media de recorridos en vacío no llega al 10%. En cuanto al transporte local, considera imposible que se pueda poner en marcha una plataforma digital efectiva. “Cuando el transporte es de menor distancia, la media de los recorridos en vacío es superior por la naturaleza de la actividad. Por ejemplo, en un vehículo que hace la distribución de alimentación realiza descargas parciales pero el retorno lo hace con el vehículo en vacío; o un transporte de obras, o residuos a un vertedero. En estos casos es imposible que haya un retorno con carga por la propia idiosincrasia de la actividad”.

Especialidades del transporte

Y es esta singularidad del sector la que hace que sus representantes desconfíen de la eficacia de esta tecnología. El secretario federal del sector de Carreteras y Urbanos de UGT, Emilio Cardero, da por hecho que Uber Freight tiene que operar con la autorización de operadores del transporte, como el resto de asociaciones. Y se plantea cómo piensa operar la tecnológica cuando haya que realizar, por ejemplo, un transporte de mercancías peligrosas, que necesita seguros, registros y condiciones especiales, como en el caso del transporte farmacéutico. Además, explica que la nueva ley de cabotaje exige ordenar la carga según unas condiciones y duda de que Uber Freight cuente con tantos requisitos.

Por su parte, los transitarios opinan que su actividad requiere una estructura empresarial mínima con la que Uber Freight no cuenta. “Nuestra actividad principal es el consolidado; en un mismo modo de transporte van mercancías de 15, 20 o 25 expedidores hacia 15, 20 o 25 destinatarios. Se envía a un destino concreto donde después hay que hacer todas esas entregas”, indica el secretario general de la Asociación de Transitarios de Madrid (Ateia – Oltra), Cesáreo Fernández. Y prosigue: “No es el mismo camión que va entregando una a una las mercancías en otro país, sino que llega a una ciudad y de ahí se distribuye, porque además, a lo mejor el paquete del primer envío lo tiene colocado a la mitad del camión. Esta distribución requiere toda una estructura en el país de destino. No veo claro cómo una plataforma va a ofrecer los servicios que un transitario necesita”.

Miedo sectorial

A estas dudas se suma el temor ante el abuso de posición dominante de algunas multinacionales. “Puede preocupar la irrupción de un gigante financiero y tecnológico en cuanto que a la larga puede suponer una pérdida de la competencia y llevar de facto a un quasi monopolio, como empieza a suceder en otros mercados”, indica Agramunt. Por su parte, el presidente de la Federación Española de Transporte Discrecional de Mercancías (Fetransa), Víctor González, critica la llegada de Uber Freight: “El gremio del taxi conoce muy bien esta realidad. En sí, la oferta parece atractiva: me localizan, ahorro tiempo, me pagan casi en el momento de realizar el servicio y evito kilómetros en vacío. Pero sabemos que detrás de ese escenario se esconde la estrategia de una multinacional que pretende acaparar cuota de mercado mediante ofertas de lanzamiento, y una vez alcanzado el objetivo, crecer a cuenta de las condiciones laborales de los usuarios de su plataforma”.

El presidente de la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (Astic), Marcos Basante, defiende a las grandes empresas transportistas tradicionales, de las que asegura que están a la vanguardia en cuanto a digitalización. Y remata la faena: “las plataformas digitales aprovechan los vacíos legales y no invierten en empleados ni en recursos propios, sino que subcontratan los ajenos esquivando los costes fijos que ello conlleva, frente a las grandes empresas, que son las que realmente generan empleo de calidad y riqueza para la economía del país. Estas estructuras novedosas de la llamada economía colaborativa necesitan precisamente un mercado desestructurado o incluso más atomizado de lo que está ahora mismo para tener cabida y poder coordinar a personal autónomo”.

Ante estas reacciones, fuentes de Uber España niegan la mayor. Aseguran que Uber Freight no es un operador de transporte, sino un simple intermediario digital, y que no va a interferir en el mercado ni en las condiciones de prestación de servicio. Opinan que ofrecerá servicios muy similares a los de las bolsas de carga y lamentan la reacción del sector. “Solo venimos a ayudar a los transportistas. Si no tenemos buena acogida, nos iremos”, aseveran las mismas fuentes.

Los empleos del futuro

El asesor laboral de la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM), Miguel Pereira, explica que “el modelo de trabajo de estas empresas o plataformas digitales provoca un replanteamiento, todavía no resuelto, del concepto de empleo. La forma de organizar el trabajo y las condiciones de prestación de los servicios de sus “colaboradores” suponen un desafío a los parámetros tradicionales que nos sirven para calificar una relación como laboral o mercantil, precisamente porque estas nuevas prestaciones de servicios tienen características de ambos tipos. Prueba de ello es la existencia de sentencias contradictorias ante los mismos supuestos que se están dictando en empresas como Glovo o Deliveroo, y cuyo debate resolverá el Tribunal Supremo. Si bien estas empresas están pidiendo ya una modificación normativa para adaptar la situación actual a sus modelos de negocio, cuyo futuro depende en España en gran medida de cómo se resuelva este asunto”, concluye Pereira.

Las bolsas de carga comenzaron a operar en los 90 y se han especializado en ofrecer numerosos servicios. Son el ejemplo de plataforma digital más utilizada por el transporte de mercancías por carretera, aunque están muy limitadas a determinados segmentos del mercado. “El uso de bolsas de carga en el transporte parece prometedor: las plataformas digitales ya han demostrado su potencial disruptivo en otras industrias. Parece improbable que perjudiquen a todo el sector debido a su estrecho enfoque de negocio y cobertura de la cadena de valor. Sin embargo, están en continuo avance”, valora un informe de la consultora tecnológica Arthur D. Little. Tras el precedente judicial de Uber, será el análisis de los servicios específicos de cada plataforma digital lo que determine si se limita a proporcionar servicios electrónicos a los transportistas o si presta servicios de operador de transporte.



 

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