Graneles sólidos industriales: En busca de referentes para mejorar su competitividad

11/07/2019 DIARIO DEL PUERTO

El Observatorio Permanente del Mercado de los Servicios Portuarios ha hecho público su nuevo estudio sobre la “Cadena de Costes del Tráfico de Graneles Sólidos Industriales en Puertos Españoles”, que supone una apuesta por establecer referentes que permitan mejorar la competitividad de los servicios que se prestan a este tráfico, teniendo en cuenta su importancia para el conjunto del sistema portuario estatal.

Carbón, coque, cemento, clínker, chatarra y minerales siderúrgicos son los tráficos analizados en un estudio donde se compara la estructura de costes de los distintos tipos de terminales de graneles en España, su productividad y su nivel de eficiencia en costes en relación con su entorno europeo.

El objeto final es “el análisis de la cadena de costes que intervienen en las operaciones de carga y descarga de graneles sólidos industriales en los puertos españoles, así como un análisis de los condicionantes de competitividad del mercado actual, de manera que se puedan establecer recomendaciones y tomar medidas que permitan optimizar los costes de los importadores y exportadores de estas mercancías, mejorando la competitividad de las terminales españolas frente a las de los países del entorno”, se asegura en el informe.

De acuerdo con el estudio, que analiza terminal a terminal en función de su tipología y de una serie de buques tipo, el mayor coste por tonelada en la carga de graneles industriales sólidos en España se da en la chatarra, con una media de 5,7 euros por tonelada, mientras que en la descarga se da una situación muy pareja entre la chatarra, que alcanza los 5,96 euros por tonelada, y el cemento, que según las distintas variables va desde los 4,90 hasta los 5,95 euros por tonelada. En cuanto a los tráficos con menor coste, en el apartado de la carga, destaca el cemento con una horquilla entre 3,74 y 3,40 euros, mientras que en la descarga destacan los 3,96 euros del clínker y los hasta 3,77 euros del carbón.

En cuanto a la estructura de dichos costes, no es posible sacar conclusiones generales, pero sirve tomar la carga de carbón como referencia para observar el peso, por lo general, de las distintas variables.

Coste
Con un coste por cada tonelada de carbón cargada de 4,08 euros, el mayor peso lo tienen los costes operacionales de la terminal, que fluctúan entre el 57% y el 76%, según hablemos de muelle público, terminal pública o terminal dedicada, con un peso de las tasas de utilización que puede alcanzar el 21% y de los servicios técnico-náuticos del 16%.

Según las conclusiones del estudio, los menores costes unitarios totales se alcanzan, para cada granel y operación, en las terminales, públicas y dedicadas frente a los muelles públicos, a pesar del mayor grado de inversiones en equipos, grúas e instalaciones y debido normalmente a sus mayores rendimientos, sus altos volúmenes de tráfico y a posibles reducciones de tasas por concesión, en cada caso.

En el conjunto de tráficos se pueden observar economías de escala asociadas al tamaño del buque, lo que genera menores costes unitarios a medida que aumenta el tamaño de éste, para cada granel y operación.

Respecto a los diferentes elementos de los costes, con respecto a las tasas de utilización, como se ha visto, no es posible establecer conclusiones generales comparativas, dada la enorme casuística de coeficientes correctores y bonificaciones en cada autoridad portuaria.

En cuanto al coste unitario por las tasas por ocupación de suelo y actividad, es muy sensible al volumen de tráfico anual para las terminales y al “dwell time” en los muelles públicos.

Los servicios técnico-náuticos (practicaje, remolque y amarre) no dependen del tipo de terminal, siendo sus diferencias en el peso en los costes debidas al porcentaje de uso, a las bonificaciones aplicadas, en su caso, o a la propia configuración física del puerto.

En cuanto al coste asociado al operador del muelle/terminal, es en general superior para las terminales, debido a la repercusión de las mayores inversiones, compensado normalmente por el resto de variables.

Rendimientos
Regresando al tema de los rendimientos, hay dos cuestiones clave: la mecanización y la mayor eficiencia en las operaciones de descarga. En el caso del carbón, la mecanización permite operaciones sin trabajadores portuarios tanto en la carga como en la descarga, si bien en esta última los rendimientos se triplican alcanzando incluso las 1.400 t/grúa sin portuarios, frente a las 500 de la carga. Frente a los 5 trabajadores de media, hay operativas con hasta 8 portuarios en la descarga y rendimientos de 475 t/grúa.

En el caso del coque, los mayores rendimientos observados se alcanzan en las operaciones de descarga, siendo entre un 40 y 50% superiores a las observadas en la carga de coque de petróleo. El mayor personal requerido es para el caso de un operador en muelle público con ocho trabajadores portuarios.

Por lo que respecta al cemento, tanto en la carga y descarga lo habitual es no usar portuarios o tan sólo 1, alcanzándose en este caso los mayores rendimientos en las operaciones de carga, en ocasiones hasta el doble del rendimiento en la descarga.

En los tráficos de clínker, son los que más mano de obra requieren a tenor del análisis, con operativas que rondan los 6/5 trabajadores y hasta 9, siendo más productivos los rendimientos en la carga que en la descarga, si bien la diferencia fundamental está en dos casos en los que con una alta mecanización y sin mano de obra portuaria se alcanzan las 1.100/850 toneladas por grúa, frente al ratio 500/600 en el que aproximadamente se mueven el resto de operativas.

Por lo que respecta a la chatarra, no se aprecian grandes diferencias entre la carga y descarga, estando asociado el rendimiento en este tráfico a la destreza del operador, dado que los equipos empleados son similares. En cuanto a la mano portuaria utilizada, se observa que oscila entre los dos y los seis trabajadores.

Comparativa
Del estudio de graneles sólidos industriales merece la pena detenerse por último en la comparativa que se hace con otros puertos y terminales europeos de nuestro entorno.

Se subraya en el estudio que no se considera representativo extraer conclusiones generales para los puertos extranjeros, dada la reducida muestra estudiada. No obstante, sí hay algunas conclusiones genéricas y datos concretos.

De acuerdo con los distintos tráficos y tipologías de buques y terminales, los costes de los puertos españoles en un porcentaje alto de la casuística son más baratos que en otras terminales del entorno europeo. Esto se observa en la descarga de carbón, en la carga y descarga de cemento, en la descarga de chatarra y en menor medida en tráficos como el clínker con determinado tipo de terminal o para determinado tipo de buque con costes más altos que alguno de los puertos extranjeros.



 

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