La liberalización del transporte ferroviario de mercancías, a examen

23/07/2019 CdS

Europa ha fijado el año 2020 como el límite para que los Estados Miembros permitan la entrada de operadores privados al sistema ferroviario de viajeros, un hecho que indudablemente hace al sector echar la vista atrás, hacia ese 1 de enero de 2005 que marcó un antes y un después en la liberalización ferroviaria del transporte de mercancías.

Así lo había establecido el segundo Paquete Ferroviario y Renfe, que hasta entonces contaba con el monopolio, se escindió en dos entidades diferentes: Adif, para la gestión de las vías, y Renfe-Operadora, para el transporte de mercancías y viajeros.

Sin embargo, 14 años después, son muchos los que consideran que el proceso ha sido un fracaso.

Para empezar, los tráficos de la división de Mercancías, constituida en el año 2014, se han reducido un 6,7% en 2018, hasta los 18,31 millones de toneladas.

Por su parte, los operadores ferroviarios privados han movido en el mismo periodo 7,79 millones de toneladas.

No obstante, en el primer trimestre de 2019, se han transportado por ferrocarril en España un total de 6.906.268 toneladas de mercancías, un 5,2% más.

Del volumen total, 4.700.590 toneladas corresponden a Renfe, lo que implica un ascenso del 2,41%, mientras que las 2.205.678 toneladas restantes corresponden a los operadores ferroviarios privados, que han crecido un  11,85%.

En cualquier caso,  Renfe sigue dominando claramente un mercado que comparte actualmente con Acciona Rail Services, Captrain, Continental Rail, Ferrovial Railwayl, Logitren Ferroviaria, Low Cost Rail, Tracción Rail, Transfesa, Transitia y Medway.


Renfe sigue dominando claramente un mercado que comparte actualmente con 10 operadores privados.

Todas ellas, que suman un 36% de cuota de mercado según los últimos datos al respecto, tienen en su poder la licencia que concede la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria a las empresas del sector para poder iniciar su actividad.

Los datos son inferiores a los de otros países europeos, pues en la mitad de ellos, la cuota del transporte ferroviario privado supera el 40%, llegando en Rumanía al 63%.

Además, Renfe Mercancías y los operadores privados  tienen ante sí un desafío común, pues el tren solamente supone el 1,9% del tráfico de carga en España.

Estado de la competencia

Para lograr una competencia real, es necesario poner a disposición del mercado el material, locomotoras y vagones del operador público español a un precio competitivo.

Ya en enero de 2018, tras una denuncia de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas,  AEFP, Competencia impuso una serie de condicionespara evitar que Renfe acaparase a los maquinistas del transporte de mercancías y garantizar que  las empresas privadas contasen con maquinistas suficientes para  ofrecer sus servicios en igualdad.

Además, en mayo del mismo año emitió un informe que establece que la división de Mercancías cuenta con locomotoras que no utiliza, que debería alquilar a través de Renfe Alquiler a los operadores privados para que no vean reducida su capacidad de competir por no tener acceso a un material rodante adecuado.

“El proyecto de Adif para los próximos diez años pasa por conseguir adecuar las tarifas a los costes directamente imputables al servicio ferroviario”

En esta línea, ha impuesto al operador la obligación de elaborar un informe anual sobre su material infrautilizado y a los responsables del área de Alquiler la de señalar la demanda insatisfecha que existe en las empresas alternativas.

En lo que respecta a Adif, administrador de las infraestructuras ferroviarias que utilizan tanto operadores públicos como privados, también ha recibido un toque de atención por parte de Competencia por no introducir las modificaciones exigidas en los cánones ferroviarios de 2019.

Los operadores privados estiman que entre 2015 y 2017 los costes relacionados con este apartado se han incrementado en un 12%, pero al mismo tiempo,  sigue existiendo una importante falta de información  sobre el modelo aplicado para calcularlos.

El futuro del transporte ferroviario de mercancías en España

Desde la AEFP, han alertado sobre la necesidad de aprobar un convenio entre Adif y el Gobierno similar a los existentes en otros países europeos, para garantizar el futuro del transporte ferroviario de mercancías en España.

El proyecto a futuro de Adif pasa por conseguir adecuar en los próximos diez años las tarifas a los costes directamente imputables al servicio ferroviario, en consonancia con las directrices de Competencia.

Sin embargo, en la Asociación creen que para cumplir este objetivo, sería necesario un fuerte incremento de los precios actuales, que posiblemente los operadores, tanto públicos como privados, no podrían soportar.

En este contexto, conviene recordar que uno de los proyectos que el Gobierno tenía en mente a principios de año, antes del rechazo a los Presupuestos Generales, pasaba por otorgar ayudas a los operadores ferroviarios para compensar los costes externos y del uso de la  infraestructura que ha de asumir el ferrocarril frente a otros modos.

Los movimientos de mercancías se realizan en un 76,4% de los casos por carretera en la Unión Europea, aunque el tren ya alcanza el 17,4%, una cuota muy superior a la registrada en España.


España se sitúa como uno de los países en los que más tiempo necesita un operador para obtener su licencia, con una media de más de 100 días.

Así se desprende del VI Informe sobre el Mercado Ferroviario, que recoge que el sistema europeo transporta cerca de 1.600 millones de toneladas de mercancías anuales.

Cada vez es más habitual encontrar en los países europeos operadores privados que compiten con los estatales en el segmento de carga, con las únicas excepciones de Grecia, Irlanda, Lituania y Luxemburgo.

Por su parte, España se sitúa como uno de los países en los que más tiempo necesita un operador para obtener su licencia, con una media de más de 100 días.

A esto se suman las múltiples quejas de las empresas privadas por el poder que acumula Renfe Mercancías, que en el primer trimestre de 2019 ha registrado unas pérdidas cercanas a los nueve millones de euros.

Así las cosas, se calcula que la liberalización del transporte de mercancías por ferrocarril ha generado un mercado que se mueve en el entorno de los 300 millones, muy por debajo de los 2.000 millones que se esperan de cara a la liberalización del transporte ferroviario de viajeros.

Los objetivos fijados por la Unión Europea para 2030 pasan por sustituir el 30% del transporte por carretera a distancias superiores a los 300 km por el ferrocarril, y el 50% para 2050.

No obstante, a pesar de los esfuerzos realizados hasta el momento, el transporte ferroviario sigue siendo un mercado demasiado pequeño en España, lo cual impide abaratar costes y poner en valor las infraestructuras con las que cuenta el país para estas operaciones.

Inversiones para impulsar el ferrocarril

Año tras año, el Ministerio de Fomento trata de dar un empujón a este modo de transporte en sus Presupuestos Generales, pero lo cierto es que no todos los proyectos planteados llegan finalmente a llevarse a cabo.

En el año 2018,  por ejemplo, se han quedado sin ejecutar nada más y nada menos que la mitad de las inversiones previstas en este ámbito, que ascendían a casi 4.000 millones.

Sin embargo, entre Adif, Adif Alta Velocidad y Renfe Operadora, sumaban el pasado ejercicio, según los datos del Ministerio de Hacienda, unos 2.000  millones de euros de inversión.

En el caso de Adif, de los 863 millones previstos, solamente se han realizado obras por valor de 397, ejecutándose la mayor parte en Cataluña y en las conexiones directamente vinculadas al Corredor Mediterráneo.

Esto supone un grado de cumplimiento un 16% mayor que en 2017, aunque la diferencia entre lo previsto y lo finalmente invertido sigue siendo llamativa.

“Los operadores privados denuncian la falta de transparencia en cuanto al cálculo de los cánones ferroviarios”

Por su parte, Renfe Operadora ha hecho sus deberes, con una inversión de casi 320 millones frente a los 378 que tenía previsto utilizar en un principio en 2018.

El problema reside, en la mayoría de los casos, en los retrasos sufridos por muchos de los proyectos en su tramitación administrativa.

Desde el Gobierno, trabajan para solucionar este atasco, especialmente en las actuaciones relacionadas con el Corredor Mediterráneo.

En lo que queda de 2019, el objetivo del Ministerio de Fomento debe pasar por impulsar los diferentes proyectos ferroviarios que permitirían incrementar la cuota del ferrocarril en España y mejorar el servicio que se está ofreciendo en la actualidad.

En este sentido, llaman poderosamente la atención las grandes inversiones que se han destinado en los últimos años a ciertas zonas del país en detrimento de otras, donde las conexiones ferroviarias aún requieren un gran esfuerzo inversor.

Así, desde la localidad de Algeciras reclaman desde hace años una mejora de la línea que da servicio al puerto con mayor movimiento de mercancías del país.

También otras zonas como Extremadura han alzado la voz en los últimos tiempos por su abandono en materia ferroviaria, pese a situarse en un punto geográfico óptimo para las conexiones con Portugal.

A su vez, en Cantabria reclaman un empujón para los proyectos de conexión con Madrid y Bilbao, mientras las comunidades de Galicia, Asturias, y Castilla y León siguen exigiendo más financiación para el Corredor Atlántico del Noroeste. 

El futuro del transporte ferroviario de mercancías aún no está escrito y el margen de mejora es importante, por lo que de momento, Fomento tiene mucho trabajo por delante. 

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