La mayoría de los cargadores aceptan que tendrán que pagar más

08/10/2019 REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS

El ambiente que rodea al mercado de contenedores se ha deteriorado aún más en los últimos tres meses, lo que ha dado lugar a que Drewry haya rebajado su perspectiva del tráfico portuario mundial de contenedores para el año en curso y el resto del horizonte de cinco años en el informe anual y la previsión del mercado de contenedores 2019/20, recientemente publicado por Drewry Shipping Consultants.

Drewry ahora espera que el tráfico mundial de los puertos aumente un 2,6% en 2019, por debajo de las expectativas del 3,0% anterior.

«El peso de los riesgos que recaen sobre el tráfico de contenedores parece estar aumentando día a día», dijo Simon Heaney, gerente senior de investigación de contenedores en Drewry y editor del Container Forecaster. «La situación se ha visto exacerbada por una serie de nuevos problemas que encubren al mercado con nuevos niveles de preocupación e incertidumbre frente a los que existían anteriormente».

«Existe el peligro de que esta corriente de noticias negativas cree una profecía autocumplida que podría ir en contra de los hechos en el terreno. Las estadísticas portuarias del primer semestre eran razonablemente sólidas y la demanda de los consumidores había sido bastante resistente, teniendo en cuenta todos los factores, pero algunos indicadores clave han experimentado más recientemente un fuerte descenso y creemos que es correcto adoptar una actitud un poco más cautelosa», añadió Heaney.

Uno de los principales riesgos identificados en el informe es el impacto de la OMI 2020 en el suministro de portacontenedores. Todavía no hay una orientación clara sobre el coste adicional que supondrá para la industria y los recientes ataques con aviones teledirigidos a las instalaciones petrolíferas saudíes enturbiaron las aguas cuando provocaron un aumento de los precios del petróleo.

La estimación actual de Drewry es que los operadores se enfrentarán el próximo año a una factura de combustible adicional de 11.000 millones de dólares relacionada con la conversión al fueloil de bajo contenido de azufre, y el grado de compensación que reciban las navieras determinará el nivel de interrupción del suministro el próximo año.

«Nuestra estimación es que las navieras tendrán más éxito en la recuperación de ese coste que antes, hasta el punto de que no habrá una interrupción importante del suministro», dijo Heaney.

«En ese escenario, las navieras tratarán de proteger los flujos de efectivo restringiendo la capacidad lo mejor que puedan, a través de una combinación de medidas, entre las que se incluyen más navegación lenta, más salidas en blanco y la desconexión de los buques fletados», añadió Heaney.

Si no se recupera la mayor parte de la factura de combustible, es probable que las navieras tengan más buques equipados con depuradores de gases de escape para poder seguir funcionando con el petróleo más barato de alto contenido de azufre, o bien que se aceleren las demoliciones.

«Si los acontecimientos siguen este camino, el equilibrio entre la oferta y la demanda será muy diferente de nuestras previsiones actuales. En el peor de los casos, cuando la mayoría de las compañías navieras no puedan operar cerca del umbral de rentabilidad y algunas de ellas se enfrenten a la bancarrota, sería en realidad una vía mucho más rápida para reequilibrar el mercado que la actual vía de plodding track. Se necesitaría una compañía muy valiente para querer tal giro en los acontecimientos, pero para aquellos que pueden estar seguros de pasar por el otro lado, después de un poco de dolor inicial las recompensas serían mucho mayores», dijo Heaney.

«La mayoría de los cargadores aceptan que tendrán que pagar más, pero con razón esperan que cualquier aumento se justifique con un mecanismo creíble y de confianza; en otras palabras, la pelota está en el tejado de los transportistas», dijo Heaney.

 

 

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