La evolución del transporte de contenedores frente a otros segmentos

12/02/2020 CdS

Aunque los contenedores tal y como los conocemos han existido desde hace siglos, fue en 1956 cuando por primera vez el empresario Malcolm McLean embarcó por primera vez 56 en un buque, el SS Ideal X, un petrolero equipado con unas cunas especiales en la cubierta para que que no resultaran dañados durante el traslado.

Muy pronto, otras cuatro embarcaciones de este tipo también fueron adaptadas de la misma manera. Han pasado muchos años desde entonces, y ahora los portacontenedores pueden transportar fácilmente unos 22.000 TEUs.

Sin embargo, el sector ha tenido que enfrentar diversas dificultades, una de ellas en el año 2008, cuando se inició la crisis financiera mundial, que afectó en mayor medida al segmento de los portacontenedores que a otros, como el de los graneleros.

El problema en cualquier de los casos era la sobrecapacidad de los buques, a lo que la industria del transporte de contenedores ha respondido reduciendo la velocidad, especialmente tras el repunte en el precio del combustible a partir de 2007. En algunos casos puntuales, incluso se ha bajado de los 18 nudos de velocidad, con el consiguiente ahorro económico, pese a tener que pasar más tiempo en el mar.

Sorprendentemente, muy pocas navieras han entrado en bancarrota tras la crisis, en parte gracias a acuerdos con los bancos. La excepción ha sido Hanjin, que quebró en el año 2016, y aunque Yang Ming estuvo a punto de seguir sus pasos un año después, consiguió volver a obtener beneficios en 2018.

En cambio, los propietarios de buques que no se dedicaban a operar sus propias embarcaciones sí pagaron un alto precio por la situación financiera, con numerosas quiebras en este entorno. Lo cierto, según Alphaliner, es que la sobrecapacidad que jugaban a camuflar con la navegación lenta podía matar la recuperación del mercado fácilmente.

Consolidación
Esto ha llevado al sector a avanzar hacia la creación de economías de escala para poder operar buques cada vez mayores y a la consolidación del mercado.

Después de varias rondas de fusiones y adquisiciones en el mercado, actualmente las 10 principales navieras controlan el 83% de la capacidad total del mercado, en comparación con el 58% de hace una década. En realidad, se ha creado una especie de oligopolio, aunque por suerte no ha tenido consecuencias dramáticas para el mercado.

Las principales navieras que cubren las líneas Este-Oeste están agrupadas a día de hoy en las alianzas 2M + HMM, Ocean Alliance y THE Alliance. Sus socios compiten entre ellos dentro de cada una de las alianzas, que al fin y al cabo son meros acuerdos técnicos para coordinar y multiplicar sus conexiones.

Tampoco ejercen ningún tipo de presión en cuanto a los precios, dado que la Unión Europea prohibió en el año 2016 la aplicación de los ‘General Rate Increases’. Todos estos esfuerzos han mantenido a la mayoría de navieras en una situación de solvencia, mucho más que en la industria de los graneleros.

Sin embargo, muchas de ellas han tenido que endeudarse para incorporar grandes buques a sus flotas. Así, mientras una naviera como CMA-CGM cuenta con 500 buques y debe 20.000 millones de dólares, un operador del sector de los graneleros como Star Bulk Carriers cuenta con 116 buques, pero solamente debe 1.500 millones.

 

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