21/02/2020 EL VIGÍA

Antes del próximo 25 de abril la Comisión Europea (CE) deberá decidir si prolonga o no durante cuatro años más la normativa que regula las alianzas entre las navieras, el Reglamento de Exención por Categorías (REC o BER, en sus siglas en inglés, Consortia Block Exemption Regulation), vigente desde 1995. El REC permite no aplicar las normas sobre competencia recogidas en el artículo 101 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) en los casos en que las alianzas contribuyan a mejorar la distribución de los productos, fomenten el progreso y reserven a los usuarios una participación equitativa del beneficio.

Con este objetivo fue redactado el REC hace 25 años, el de aportar mejores servicios a los clientes de las navieras. Un cuarto de siglo después, la polémica normativa ha supuesto una piedra angular en la configuración del mercado que no deja indiferente a los actores del transporte marítimo español. Si bien las grandes navieras de portacontenedores no son de titularidad nacional, su modo de operar agrupadas en grandes consorcios ha influido en el modelo de negocio del sector, en la capacidad de negociación de los diferentes operadores portuarios e incluso en la estructura de los puertos.

Como no puede ser de otra manera, los navieros apoyan la normativa y abogan por su mantenimiento. Se benefician de la posibilidad legal que les exime de cumplir determinadas condiciones de las normas de competencia estrictas y que consiente las operaciones conjuntas de servicios de transporte marítimo de líneas regulares, los ajustes de capacidad en respuesta a fluctuaciones de la oferta y la demanda, y la explotación conjunta de terminales portuarias y servicios como la estiba, entre otros.

Estas exenciones a las normas generales de la competencia no autorizan a las navieras a fijar precios al vender servicios de línea regular, limitar la capacidad o las ventas y asignarse mercados o clientes. Además, para beneficiarse de este trato de favor, la cuota de mercado de los participantes en el consorcio no debe exceder el 30% del mercado de referencia en el que operan, límite que la Asociación de Navieros Españoles (Anave) considera “bastante estricto”. Anave estima que el efecto del REC es “procompetitivo” al fomentar la existencia de más competencia de la que habría en ausencia de este reglamento. “Esto, como es lógico, aporta mayor capacidad de elección y mejores precios a los usuarios. En un sector cada vez más dominado por un número relativamente reducido de empresas muy grandes, la conveniencia de mantener esta exención es tan vigente o más que hace 25 años. No vemos razones para derogarla, sino todo lo contrario”, indica el director general de la asociación, Manuel Carlier.

Del otro lado del muelle, los usuarios del transporte de contenedores y los proveedores de servicios para la cadena logística marítima no opinan lo mismo. Diez de las asociaciones europeas más representativas han pedido a la CE la derogación del REC. En España, la Asociación Nacional de Empresas Estibadoras (Anesco) criticaba en la primera consulta pública europea en 2018 la mayor concentración que los consorcios han provocado en el número de terminales portuarias y en las empresas que las operan. Según exponía Anesco, esto repercute en una menor capacidad de negociación, una caída de los precios de los servicios y una necesidad de inversiones continuas para atender a los tráficos de operadores con mayor tamaño. “Como consecuencia, descienden los márgenes económicos de las terminales e incluso se compromete la viabilidad de las de menor tamaño”, sostiene en la encuesta. Además, “las alianzas de líneas navieras han incentivado el constante aumento del tamaño de los buques, que provoca necesidades de inversión sin límites, sobrecapacidad en las instalaciones portuarias y problemas operativos para la carga y descarga en puertos”, señalaba la patronal.

Por su parte, la Federación Española de Transitarios (Feteia) denuncia que los consorcios han obtenido numerosos beneficios añadidos, entre ellos, la ampliación de sus políticas comerciales a actividades en tierra diferentes a la propia de las navieras como son el transporte interior de contenedores, “en algunos casos sin las debidas autorizaciones administrativas y sin el control de inspección por parte de las autoridades”, la intervención como transitario en la contratación de las cargas marítimas y las actuaciones propias de un representante aduanero al ofrecer el despacho aduanero. Feteia rechaza el intrusismo de las navieras en sus actividades y exige que se aplique a los buques las reglas generales de la competencia del mismo modo que al resto de los operadores del transporte. Asimismo, denuncia que para justificar el servicio al cliente y el reparto de beneficios que marca el REC, las navieras han bajado los precios de los fletes de forma indebida, reducción que compensan con recargos arbitrarios sin justificación alguna. En cuanto a las rutas, “fijan salidas y transbordos que retrasan la entrega de la mercancía sin tener en cuenta a cargadores y demás operadores”, añade Feteia.

“El objetivo de las alianzas marítimas es protegerse entre sí. La ventaja es que favorecen un tráfico marítimo estable. Los inconvenientes son que las navieras rentabilizan sus propios barcos e imponen sus propias rutas. Tienes que ir a los puertos que ellos quieren con las rutas que ellos quieren. Si esto se eleva a la enésima potencia, el usuario no tiene libertad”, señala el socio director de Galván Abogados, Ángel Galván, presidente de la Asociación Española de Liquidadores de Averías (AELA) y consejero de Comismar.

A pesar de la nula participación del sector marítimo español en las consultas públicas de la CE (excepto Anesco, que participó en la primera) sobre el funcionamiento del REC y su posible prórroga, numerosas fuentes consultadas abogan por su derogación el próximo mes de abril. Y es que, desde que se puso en marcha hace un cuarto de siglo, las condiciones del mercado se han modificado de forma sustancial. La subdirectora de Competitividad y Explotación de Puertos del Estado, Mª Jesús Calvo, comenta: “En su momento supongo que fue positivo y beneficioso para dar mejor servicio en los sitios donde no había una oferta potente; en ese momento el acuerdo entre varias compañías fue beneficioso para el consumidor. Pero el mercado ha variado mucho desde hace cuatro años. Ahora hay una concentración mucho mayor que la que existía en su momento”.

Así lo corrobora el último informe del Foro Internacional del Transporte (ITF) de la OCDE presentado el pasado mes de marzo, que asegura que hasta 2015 las alianzas ostentaban de forma conjunta cuotas de mercado inferiores al 50% en las principales rutas Europa-Asia, proporción que aumentó al 95% en 2018. De forma individual, la alianza 2M, por ejemplo, alcanzó el 39% al cierre del mismo año, lo que supera el límite del 30% establecido en el REC. “Quizás en el momento que se solicitó no se llegaba a esta cuota pero después se superó. No hay un proceso de análisis continuo. Hoy por hoy, la prórroga sin más no creo que fuera beneficiosa al no contener el REC mecanismos de revisión automática. El problema es que no hay forma de comprobarlo”, añade Calvo.

Y esto es precisamente lo que piden las diferentes asociaciones de usuarios del transporte. El secretario general de Transprime y responsable de la política de transporte marítimo del Consejo Europeo de Cargadores (ESC), Jordi Espín, coincide en que no hay manera de constatar el cumplimiento del reglamento por parte de las navieras. “Queremos que se introduzcan en el REC mecanismos de transparencia. Que los informes de cumplimiento, los análisis legales elaborados por las navieras, sean de dominio público y podamos acceder a ellos”. Espín solicita también que el REC contemple más indicadores de calidad y no solo los precios de los fletes “engrosados con recargos arbitrarios”, sino también las frecuencias y las paradas que ya no se practican, entre otros.

“El mercado ha cambiado de manera importante. Hace 25 años no existían las alianzas ni tampoco existían los megabuques, pero ahora los megabuques han concentrado la oferta y, junto con las megaalianzas, han creado una espiral tóxica para el panorama del transporte marítimo. El REC ha normalizado un servicio mediocre de las navieras. Queremos que se actualice al momento del mercado actual y que podamos comprobar que las navieras lo cumplen”, señala Espín.

Abogados del sector aseguran que si se deroga el REC las grandes alianzas navieras se acogerán a otra normativa, el reglamento de exención por categorías relativo a acuerdos horizontales, acuerdos de producción conjunta, especialización, investigación y desarrollo, que es una norma general de colaboración entre competidores que sustituiría al régimen sectorial. “Las navieras, lógicamente, dirán que van a perder cierta seguridad jurídica porque no van a tener un instrumento hecho a la medida, y dirán también que las normas generales son más restrictivas que las que tienen ahora mismo con el reglamento de consorcios, pero eso no quiere decir que no vayan a seguir colaborando entre ellas en las condiciones generales”, aseguran las mismas fuentes. Para Espín, esto no representa ningún inconveniente: “En el caso de que se acojan a normas generales tienen que demostrar que no son monopolios”, concluye.