01/07/2020 NAUCHER
No es oro todo lo que reluce al considerar las iniciativas para recuperar la actividad marítima en el llamado “mundo occidental” y principalmente en la UE. Algunas dudas surgen en colectivos de usuarios y operadores logísticos no integrados en grupos marítimos (grandes armadores).
La discrepancia fundamental está situada en las ayudas de los gobiernos. Los grandes armadores, que ya en abril recibieron la bendición de la UE para continuar durante cuatro años más con la BER (Block Exemption Regulation), que significa que la UE da luz verde para continuar con los consorcios de los grandes armadores –principalmente- que les permite operar de manera conjunta (alianzas) siempre que ninguno de ellos controle más del 30 por ciento del tráfico europeo, cosa que la UE se ha mostrado incapaz de evaluar; los grandes armadores decimos, reciben además subvenciones directas o indirectas de sus gobiernos porque son industrias “sistémicas”, palabra mágica que debemos de traducir en el sentido de que es un negocio que el Estado no se puede permitir el lujo de dejar caer. Siendo sistémicos pueden recibir ayudas del gobierno de su país que les permitan salir adelante. En esta época de tribulación.
Y esta es la cuestión que preocupa a cargadores y operadores logísticos del mundo marítimo. ¿Se usarán estas ayudas para financiar actividades no puramente marítimas? Sabido es que algunos de los diez grandes operadores marítimos de contenedores que a sí mismos se denominan “operadores integrales” han construido un tipo de negocio de desarrollo vertical que además del puro transporte marítimo, cuentan con terminales portuarias, despacho de aduanas y transporte en tierra de contenedores (inland haulage). ¿Cuánto de estas ayudas mencionadas se utilizará para beneficiar la actividad no marítima de los grandes armadores? Pregunta principal para Fiata, Clecat, o European Shippers Council, entre otras asociaciones.
¿Libera la UE la posibilidad de que los Estados autoricen subvenciones para servicios en tierra de los armadores?
Y aún existe otra cuestión no baladí: los grandes armadores están capeando la crisis; en el primer trimestre, varios de ellos con beneficios; el segundo, con beneficios o pequeñas pérdidas. Nada podemos decir del tercero aún…
Y una de las razones que han permitido sortear la desgracia, cosa de la que todos debemos de congratularnos, es la realidad de las alianzas, que ha facilitado la posibilidad de coordinar las rotaciones, y cancelar servicios, blank sailings, dejar en blanco una, dos , tres… varias rotaciones, evitando así gastos inútiles y mejorando el uso de la capacidad de los buques en servicio.
Hasta aquí, bien. El poder mantener el nivel de fletes no ha perjudicado mucho al usuario y sí que ha posibilitado mantener unas cuentas de resultados muy aceptables a los armadores miembros de las alianzas, que son los diez o doce principales.
Pero… ¿y los proveedores de estos armadores?, ¿y los pequeños medianos armadores que operan feeders?, ¿y las terminales de contenedores no integradas en los negocios verticales de los grandes? Este es un aspecto de la cuestión que debe de ser también considerado. El Alemania las asociaciones de armadores, pequeños y medianos, reclaman atención de su Gobierno. Más de un operador de servicios feeder de los grandes, al incrementar el número de black sailings en el segundo y tercer trimestre verán reducido en gran manera el importe de sus ingresos, lo que les coloca en situación financiera extremadamente delicada.
Todo ello nos sitúa de lleno en la aplicación del efecto mariposa, Nada ocurre sobre la superficie de la tierra que no afecte en cadena a diferentes colectivos. Y el mundo marítimo no iba a ser una excepción.
ALONSO CONTRERAS
