06/07/2020 NAUCHER

La Comisión de la UE ha prorrogado finalmente por otros cuatro años el Reglamento de Exención por Categorías (BER-Blocks Exemption Regulation) lo que implica que al menos hasta el 25 de abril de 2024 continuarán las alianzas entre navieras para la prestación conjunta de servicios sin infringir las normas de la UE sobre la competencia.

El Reglamento 2020/436 de la Comisión de 24 de marzo 2020 modifica el art 7 del Reglamento (UE) 906/2009 ampliando su vigencia hasta el 25 de abril del 2024. El Reglamento, hoy en vigor que se aprobó en 2009, fue prorrogado por otros cinco años en el 2014 y expiraba el 25 de abril de este año. Establece una exención sobre la prohibición recogida en el art 101, apartado 1 del Tratado (TFUE) a los consorcios marítimos bajo ciertas condiciones (antiguo art 85 del Tratado CE).

El artículo 101, apartado 1, del Tratado (TFUE) prohíbe los acuerdos entre las empresas que restringen la competencia. Si bien, el artículo 101, en su apartado 3, permite declarar tales acuerdos compatibles con el mercado interior, siempre que contribuyan a mejorar la producción o la distribución de mercancías o a promover el progreso técnico o económico, permitiendo al mismo tiempo a los consumidores una participación equitativa en los beneficios resultantes.

De forma resumida, la norma, bajo determinadas circunstancias, permite que aquellas navieras de línea que representando una cuota de mercado combinada inferior al 30%, establezcan acuerdos para prestar servicios conjuntos. Igualmente, la exención tiene sus límites quedando fuera todas las prácticas tendentes a acuerdos para fijación de precios y/o de reparto de mercados. La Comisión está facultada para aplicar excepciones con respecto a ciertos tipos de acuerdos a través de las medidas conocidas como Reglamentos de Exención por Categorías (BER).

Estos consorcios se han venido sucediendo a lo largo de los años con movimientos anuales en sus composiciones. En este año 2020, las tres mayores alianzas totalizan una capacidad aproximada de 10 millones de TEUs y representan el 77,2 % de la capacidad mundial en contenedores y el 96% de esa capacidad dedicada a todas las rutas comerciales Este-Oeste.

2M	MAERSK+MSC	2,1 Mill TEU
Ocean Alliance	CMA-CGM+COSCO+OOCL+EVERGREEN	3,5 Mill TEU
The Alliance	YANG MING+NYK+MOL+HAPAG LLOYD+KK+HMM	4,5 Mill TEU

Consorcios y capacidades 2020

Esta excepción sectorial al importante conjunto de reglas antimonopolísticas del Derecho de la competencia arranca del primer BER de los consorcios marítimos, que se materializó en el Reglamento (CE) no 870/95 de la Comisión adoptado en 1995 y, desde entonces, se fue prorrogando y modificando dando cobertura a este tipo de prácticas concertadas en el sector marítimo (consorcios).

El objetivo era y es la garantía de un mercado justo y equilibrado. El mercado del transporte marítimo tiene como peculiaridad la necesidad de altísimos volúmenes de inversión en los servicios de línea (y en general). La teoría indica que los consorcios como herramienta facilitan las economías de escala y mejoran la utilización del espacio de los buques lo que en cierta medida contribuye a mantener las tasas de retorno en niveles razonables y al tiempo de reducir riesgos, respaldan la aventura financiera en tan grandes inversiones. Del mismo modo, y en la otra punta del negocio, todas esas eficiencias también reportarán beneficios a los usuarios a través de la mejora en la cobertura de puertos, la calidad del servicio, frecuencias, escalas y programaciones con mayor fiabilidad.

No obstante la teoría, la continuidad del régimen de exención por otros cuatro años ha suscitado la polémica y la protesta de los representantes de los clientes y proveedores de servicios marítimos. Varias asociaciones europeas que reúnen a transitarios, remolcadores, cargadores, trabajadores del transporte y empresas portuarias, enviaron a finales de marzo una misiva a la presidenta de la Comisión mostrando su malestar por no haberse tenido en cuenta sus valoraciones en el proceso de evaluación, iniciado en septiembre del 2018 sobre la pertinencia de la prórroga que ha dado lugar a la actual continuidad del BER.

Las asociaciones creen que son necesarios cambios en la regulación en consonancia con su solicitud de que la prórroga del BER se efectuara tan solo por un año para acometer durante ese periodo un examen más exhaustivo y equilibrado de la situación en el que se tuvieran en cuenta informaciones y datos adicionales procedentes de fuentes distintas a los proporcionados por la industria de transporte de contenedores. Las asociaciones argumentan la necesidad de “proteger los intereses de la logística y las cadenas de suministro de la UE” debido a que en los últimos años se han producido cambios en el mercado, como el proceso de consolidación o la integración vertical que han provocado que el actual marco jurídico haya “quedado obsoleto, ya que la mayoría de las navieras operan en alianzas y la concentración del mercado va en aumento”. Concluyen que el reglamento BER no ha aportado beneficios para los clientes, advirtiendo del impacto que estos consorcios pueden tener en los servicios portuarios.

En opinión de la Comisión la norma sigue siendo necesaria y afirma que “en las condiciones de mercado actuales y previstas, los consorcios reducen los costes mediante economías de escala, la racionalización de los servicios y una mejor utilización de los buques” (considerando 2 del Reglamento de prórroga). A pesar de la evolución del mercado en cuanto a la concentración empresarial, la tecnología y el tamaño de los buques, el BER permite una mayor eficiencia en el uso de la capacidad de la flota y un aumento de las conexiones marítimas. En los últimos años, según su evaluación, los costes para las navieras y los precios que pagan los consumidores se han reducido un 30% sin menoscabo de la calidad del servicio que se ha mantenido estable.

Así, la polémica está servida nuevamente en una disputa que lleva años activa entre los intereses de las dos partes necesarias e interdependientes en el transporte marítimo: los usuarios y las navieras.

Lo cierto es que es difícil evaluar y tomar posición sobre la pertinencia de esta prórroga por cuatro años ante la turbulenta situación con la que ha comenzado el año 2020 con varios factores a tener en cuenta.

1. En primer lugar, la industria enfrentaba a principios de año un nuevo reto que supone grandes inversiones: la adaptación de la industria naviera a la norma IMO 2020 que desde el 1 de enero exige el consumo de fuel-oil con un máximo de 0,5% de contenido en azufre (frente al anterior 3,5%). Gran parte de la flota ha optado por la instalación de sistemas de lavado de gases “scrubbers”, alternativa que permite la norma si reducen las emisiones de azufre en esos límites. De este modo, pueden seguir consumiendo el mismo fueloil y obtener ahorros sobre las estimaciones por consumo de combustible debido a la diferencia de precios entre los tipos de combustibles. Estas adaptaciones han supuesto grandes inversiones en un movimiento estratégico todavía sin evaluar a la vista de la caída de los precios del crudo en este año (segundo factor). La consecuencia ha sido que esta alternativa adoptada por muchas navieras ha supuesto que casi un 30% de la flota haya permanecido amarrada para llevar a cabo las reformas de adaptación con el consiguiente descenso de la disponibilidad de espacio en el mercado.
2. El segundo, la caída de precios del crudo, podría haber sido un factor determinante en la mejora de la rentabilidad y de los retornos de las inversiones. Inicialmente vino provocada por los diferentes conflictos entre los países productores. No obstante, enseguida ha tenido su continuidad por la disminución de la demanda, debida a la propagación de la pandemia y el «parón» en la producción industrial que ha causado un desmesurado aumento del stock de productos petrolíferos. Pero al mismo tiempo y colateralmente, también ha conllevado la disminución del volumen de transporte de mercancías, lo que a la postre no ayuda a la mejora de las cuentas de las navieras. La globalización de la pandemia tampoco facilita las previsiones sobre el grado y velocidad de la recuperación de la actividad industrial y del consumo con las consecuencias que tiene sobre la certidumbre en las ocupaciones de las rutas de los buques.
3. Un tercer factor, es la convergencia de muchas navieras con la tendencia hacia una operativa con buques porta-contenedores de mayor tamaño que generen economías de escala y que, en gran medida a través de los consorcios, puedan contribuir a la prestación de un servicio más eficiente, eso sí con enormes inversiones iniciadas ya hace unos años. Muchos de los encargos de estos grandes buques se están entregando en este año. Y claro está, un retorno financiero inadecuado podría poner en aprietos a más de uno. En abril, por ejemplo, HMM ha puesto en operación el primero de los 12 mega porta-contenedores encargados en 2018, el HMM Algeciras de 400 metros de eslora y 24.000 TEUs de capacidad. Según informa “gCaptain”, este buque en su primer viaje el 8 de mayo, del puerto de Yantiam a Rotterdam, ha batido record de carga con 19.620 TEUs. Son cifras que se nos antojan estratosféricas. HMM se adhirió a “The Alliance” el 1 de abril de este año. Según la misma fuente, HMM tiene encargados otros 8 buques con capacidad para 16.000 TEUs con previsión de entrega en el segundo trimestre del 2021.
4. Por si no tuviéramos bastante, la violenta irrupción del Covid19 en Europa, tras el parón anual del nuevo año en China, como cuarto factor, ha desbaratado las previsiones de la actividad exportadora e importadora, creando innumerables dificultades en puertos de escala, desajustes en los retornos de los contenedores, colapso de ocupación en terminales y un descenso considerable en la demanda, si bien de momento, puntual. Muchas navieras se han visto obligadas a aumentar el número de “blank sailings” y lo que en principio pareció que se circunscribiría a las rutas con China, se ha extendido a todas las líneas una vez que la pandemia se ha propagado a nivel mundial.

Ciertamente, con este panorama en el sector marítimo que representa el 90% del transporte global de mercancías y es altamente dependiente de enormes inversiones que reclaman cierta seguridad de las condiciones de mercado, no parece que sea muy prudente hacer mudanza en estos tiempos de tempestad cambiando las reglas del juego. Los consorcios han sido una herramienta largamente utilizada por la industria marítima y permitida por las autoridades europeas por el importante valor estratégico, peso relativo e influencia que el sector tiene sobre las economías de los Estados miembros. No obstante, con toda seguridad en un futuro muy próximo continuarán las conversaciones entre las partes implicadas en el negocio marítimo y la Comisión para evaluar la introducción de cambios en la legislación sobre las alianzas marítimas y seguramente se llegará a soluciones y modificaciones del régimen que mejoren las condiciones de seguridad y eficiencia del mercado, equilibrando la posición de los actores como ha venido sucediendo desde 1995.

Ahora bien, dicho esto, la realidad es que de momento el régimen de consorcios marítimos tiene licencia para continuar intacto hasta abril del 2024.