11/04/2016 EL VIGÍA
El desplome del petróleo ha abierto la puerta a rutas marítimas más económicas frente al tradicional paso por los canales de Suez y Panamá en los tráficos de regreso de Europa y la Costa Este de EEUU hacia Asia. Algunas navieras han empezado a desviar determinados servicios a través del cabo de Buena Esperanza. Este itinerario alternativo obliga a rodear el continente africano, pero evita las elevadas tasas que imponen ambas vías artificiales de navegación. La caída del precio del combustible compensa en muchos casos el incremento de la distancia recorrida e incluso permite ahorros considerables a las navieras, en un momento en el que buscan reducir costes para mantenerse a flote.
Desde finales del pasado mes de octubre, un total de 115 buques han realizado el viaje de regreso a Asia por Sudáfrica. Estos mismos barcos habían mantenido intactas sus rutas a través de los canales en sus viajes de ida. La distancia se incrementa aproximadamente en unas 4.400 millas náuticas (8.150 kilómetros) en los servicios que normalmente atraviesan Panamá y 1.500 millas náuticas (2.780 kilómetros) en el caso de Suez. Sin embargo, un análisis de la consultora marítima SeaIntel muestra que, incluso aumentando la velocidad en el tramo de vuelta para cumplir con el calendario de los servicios, las navieras obtendrían ahorros de 92.000 y 380.000 dólares (80.970 y 334.430 euros) de media por viaje en las respectivas rutas. Este mismo estudio señala que el canal de Panamá debería recortar un 30% sus tasas y un 50% el de Suez para compensar este efecto y recuperar parte del tráfico.
Una tendencia al alza
“Habrá todavía más buques que lo hagan a partir de este año, a no ser que el precio del combustible incremente considerablemente o bien los canales cambien su política de tasas”, ha alertado el analista marítimo en SeaIntel Kasper Hansen. El experto ha cifrado entre 10 y 50 millones de dólares anuales (8,8 y 44 millones de euros) los ahorros potenciales para los armadores que opten por la nueva ruta. “Esto mejorará sin lugar a dudas su cuenta de resultados”, ha señalado. “La industria sufre actualmente una hemorragia financiera debido a la débiles condiciones de mercado. Estos ahorros permitirán a muchas compañías reducir sus pérdidas”, ha anticipado el analista jefe de la asociación marítima internacional Bimco, Peter Sand.
Aun así, Hansen ha pronosticado que cualquier reducción de costes que logren las compañías se repercutirá directamente al cargador. En cambio, el consultor marítimo de Dynamar Dirk Visser ha asegurado que las navieras evitarán comunicar, en la medida de lo posible, los ahorros exactos, precisamente para librarse de trasladarlos a sus clientes.
La consolidación de estas vías marítimas depende de que el precio del petróleo se mantenga en los niveles actuales. “La ruta por el cabo de Buena Esperanza es una cuestión estrictamente económica”, ha explicado Hansen. “Tan pronto como la ruta del cabo sea más cara que las habituales tasas de los canales, los buques volverán a la ruta tradicional”, ha indicado Visser. El consultor también ha señalado que este itinerario plantea un problema añadido para los servicios con escalas programadas en Oriente Medio en el recorrido de vuelta. Aun así, la reasignación de algunas de las paradas intermedias a otros servicios es una de las opciones para evitar este inconveniente.
El consultor de Alphaliner Hua Joo Tan se muestra más escéptico acerca de la viabilidad del trazado africano. “A la práctica, estas rutas sólo proporcionan ahorros mínimos”, ha advertido. En concreto, ha subrayado que no sólo deben tenerse en cuenta los costes adicionales de combustible, sino también el “coste de oportunidad” que implica bloquear activos en una ruta más larga, en referencia tanto a buques como contenedores. “En casos en los que los armadores no dispongan de alternativas para desplegar el exceso de barcos, como se da el caso ahora, los costes de oportunidad son significativamente menores”, ha reconocido.
Sand ha indicado que el verdadero reto para las naviera es la reorganización de las rutas. “No es nada fácil poner en práctica estos cambios. Aunque las compañías introducen modificaciones constantemente, la escala de un cambio como éste no es algo cotidiano”, ha resaltado. En cuanto a la posibilidad de desviar también el tránsito de Asia hacia Europa y la Costa Este de EEUU por Sudáfrica, ha afirmado que “tiene todo el sentido del mundo desde un punto de vista económico”. Por su parte, desde Dynamar sostienen que su viabilidad depende exclusivamente de las escalas intermedias programadas. “Las operaciones hacia el Sudeste Asiático mostrarán una preferencia particular por el cabo de Buena Esperanza, contrariamente a lo que pasa con las que van al Noreste de Asia”, añaden. Hua Joo Tan alerta de que “los costes directos y los ahorros son más o menos similares en ambas direcciones, pero los costes comerciales indirectos de incrementar el tiempo de tránsito son mucho más altos en las rutas hacia el Oeste”. De hecho, recuerda que todavía ninguna naviera se ha atrevido a apostar por esta opción.
La mayor duración del viaje puede poner fin a la sobrecapacidad
La consultora marítima SeaIntel argumenta que el incremento del tiempo del viaje que plantea el desvío de las rutas de transporte de contenedores por el cabo de Buena Esperanza puede proporcionar una solución al actual problema de sobrecapacidad en las rutas Este-Oeste. Este hecho propiciaría, con toda probabilidad, un repunte de las tarifas de flete. “Desde el punto de vista del equilibrio de mercado es una buena idea”, ha señalado Peter Sand desde Bimco. “Esto ayudaría a absorber el exceso de capacidad”, reconoce por su parte Hua Joo Tan de Alphaliner, aunque alerta sobre los costes indirectos que ello podría suponer.