31/07/2020 AEUTRANSMER
El MITERD ha sometido a encuesta pública el borrador para la estrategia de descarbonización de nuestro país. La propuesta está integrada por el documento de “Estrategia a largo plazo para una economía española, moderna, competitiva y climáticamente neutra en 2050” (enlace) y un documento Anexo.
La EDLP se asienta sobre el PNIEC 2021-2030, la Estrategia de Transición Justa y la Estrategia Nacional contra la Pobreza Energética. Todo ello, en coherencia con en el Pacto Verde Europeo, con las conclusiones del Consejo Europeo de diciembre de 2019, y la propuesta de la Ley Climática Europea.
Tras realizar una detallada evaluación de la situación actual, la Estrategia traza una hoja de ruta para avanzar hacia la neutralidad climática en 2050, configurándola en torno a cinco grandes capítulos, uno de los cuales corresponde a la descarbonización sectorial y, entre ellos, la Movilidad sostenible y el transporte (p.37 de la ELP y p.52 del anexo).
Movilidad sostenible y transporte
Reparto de emisiones de GEI del sector transporte por modos
En el año 2030, se prevé alcanzar una cuota del 28% de energía renovable en el transporte, principalmente vía electrificación y biocarburantes.
Los avances en las TICs jugarán también un papel importante ya que ayudarán a gestionar la demanda y prestar servicios de movilidad ajustados a las condiciones reales del tráfico y de manera personalizada: movilidad inteligente y conectada.
Transporte por carretera
La penetración de la electrificación se prevé exponencial debido a los desarrollos tecnológicos y al avance previsto en las baterías. La penetración vendrá además impulsada por la adopción de medidas de acompañamiento que internalicen las externalidades negativas de los combustibles fósiles y las ordenanzas municipales dirigidas a mejorar la calidad del aire en las ciudades.
Sin embargo, la electrificación con baterías de los vehículos pesados para transporte de mercancías de larga distancia no será significativa a 2030, y seguirá siendo un reto a 2050, debido a las necesidades del servicio (autonomía necesaria), así como por cuestiones de índole técnica (peso máximo de los vehículos) y por costes.
Transporte por ferrocarril
El aumento de la cuota modal del transporte por ferrocarril permitiría reducir de forma significativa las emisiones de CO2 por tn-km, ya que son entre 3 y 7 veces inferiores a las del transporte por carretera (dependiendo si la tracción del tren es diésel o eléctrica).
Para ello se abordará la electrificación de vías aún no electrificadas y la utilización de biocarburantes líquidos y gases renovables, en aquellos tramos que no sea viable electrificar.
Transporte aéreo nacional
Se contemplan acciones de eficiencia en los consumos, tales como mejoras en la gestión del tráfico aéreo (principalmente en fase de aterrizaje y despegue) y desarrollo de nuevos motores más eficientes. Según datos de la IATA, se espera que las aeronaves reduzcan su consumo en un 70% en el periodo 2015-2050.
También se sucederá la sustitución de combustibles derivados del petróleo por combustibles renovables. No obstante, las particulares especificaciones requeridas para el queroseno de aviación hacen que hasta el momento existan pocas tecnologías de fabricación que permitan obtener estos productos cumpliendo los parámetros necesarios.
Para aeronaves pequeñas, los motores eléctricos podrían ser una alternativa, alimentados por hidrógeno o por baterías.
Transporte marítimo
Las medidas que se proponen para el transporte marítimo pasan por motores más eficientes, conexión eléctrica de los barcos a puerto durante su fase de atraque, y sustitución de combustibles derivados del petróleo por combustibles renovables.
La utilización del GNL en barcos podría llegar a representar un 23% en consumo del transporte marítimo en 2050 a nivel mundial. La opción renovable en este caso es el biometano.
Finalmente, se pondrá en marcha un sistema de gobernanza integrado para el PNIEC y la EDLP, basado en indicadores y alineado con los informes de seguimiento que deben desarrollarse en el marco del Reglamento de Gobernanza 2018/1999. Así, la ruta concreta para cada década se irá definiendo de manera detallada cada 10 años por medio de los sucesivos PNIEC, que se actualizarán cada cinco años, al igual que la EDLP.