15/01/2021 EL MERCANTIL

La implementación del Paquete de Movilidad tal como ha sido aprobado motivará un incremento del precio del transporte por carretera de corta distancia, según la organización europea de transporte combinado UIRR. La entidad sitúa el encarecimiento de los costes asociados a las nuevas medidas en el 5% para los trayectos de larga distancia, una cifra que aumentará hasta el 9% en distancias inferiores a 1.000 kilómetros. Esta dinámica “podría llevar potencialmente a un cambio de tendencia modal del ferrocarril a la carretera”, según el presidente de UIRR, Ralf-Charley Schultze. De esta forma, se penalizarían durante la próxima década las soluciones de transporte combinado, pues la primera y la última milla se suelen realizar en camión en las cadenas intermodales.

España sería uno de los diez países más afectados de la UE en este retorno de la mercancía al camión

Esta diferencia de precios según la distancia se debe a una de las provisiones añadidas en la regulación de acceso a este mercado, que permite a los Estados miembro denegar, si así lo desean, la equivalencia entre una operación transfronteriza intermodal y por carretera. Esta situación, que UIRR ha calificado como “distorsión del mercado”, afectaría aproximadamente al 8% del volumen anual movido por transporte combinado en Europa (equivalente a unos 14.400 millones de toneladas en 2019) a partir de 2022 y tendría a España como uno de los diez países más afectados de la UE. Las medidas relacionadas adoptadas en junio de 2020, concretadas en dos regulaciones y una directiva, forman parte del denominado Paquete de Movilidad de la Unión Europea y afectarán a ámbitos diversos como el acceso a este mercado o un nuevo marco regulatorio laboral y de negocios.

¿QUÉ PROPONE UIRR PARA EL CASO CONCRETO DE ESPAÑA?
La asociación europea de operadores de transporte combinado, de la que es miembro la española Combiberia, ha presentado también una batería de acciones concretas para cada uno de los diez Estados europeos más afectados por ese posible retorno de la mercancía a servicios 100% por carretera. En el caso de España, propone la elaboración de una “hoja de ruta para el cambio modal” con objetivos cuantificables y medidas compensatorias e inversiones que permitan alcanzar las metas planteadas. Esta primera acción debe acompañarse de un “cronograma y medidas para la internalización de las extremidades del transporte”. En este sentido, la entidad cita la necesidad de pasar “del actual sistema de peaje por carretera para camiones basado en el tiempo a un peaje basado en la distancia con cobro electrónico”. También en el ámbito de las emisiones y la sostenibilidad, UIRR considera “deseable una declaración de un objetivo claro para la cantidad de emisiones de gases de efecto invernadero que debe ahorrar el sector del transporte”. Además, emplaza a las autoridades españolas a “mantener el principio de neutralidad tecnológica” y “ajustar el impuesto especial sobre el combustible para reflejar 100 € / t de CO2 + contaminación y cobertura de costes para la explotación y el mantenimiento de la red de carreteras sin peaje”.

“La futura competitividad del transporte combinado dependerá de cómo se desarrolla la brecha de costes entre las dos soluciones de transporte”, han detallado en un estudio de UIRR. En concreto, los transportistas de un país que operen en otro en el tramo doméstico podrían experimentar un aumento de costes del 16% en combinación con el ferrocarril, según UIRR, una situación que conllevaría un encarecimiento del mencionado 9% para distancias inferiores a 1.000 kilómetros. En comparación, como el precio del transporte de larga distancia se incrementarían de media el 5%, aumentará el atractivo económico del camión frente al ferrocarril.

+9%

Las normativas del Paquete de Movilidad podrían aumentar hasta el 9% los costes de transporte combinado, según UIRR

En el peor escenario, la organización ha señalado que reduciría la capacidad del transporte combinado y comprometería los objetivos del Green Deal. En concreto, apunta que se reduciría el crecimiento de volúmenes del transporte combinado hasta en 1,2 billones de toneladas-kilómetro en diez años. “Si estos volúmenes se transportasen por carretera, supondrían 49,9 millones de toneladas de CO2 adicionales y 31.400 millones de euros de costes externos en una década”, ha cuantificado el estudio de UIRR.

DIÁLOGO Y MEDIDAS PARA MITIGAR EL IMPACTO
Para superar esta situación, UIRR ha realizado un conjunto de recomendaciones. Este conjunto de medidas deben ser fruto del diálogo entre stakeholders sobre el impacto de las nuevas reglas en el transporte combinado y la adopción de acciones para mitigar los potenciales efectos negativos e inversiones para reforzar el transporte intermodal.

La asociación de operadores de transporte combinado ha emplazado a los Estados miembro a “abstenerse de ejercer la suspensión facultativa del artículo 4 de la directiva de Transporte Combinado, especialmente porque los objetivos previstos pueden alcanzarse de forma más eficaz mediante una aplicación inteligente”. El citado artículo de la norma comunitaria sostiene que “todo transportista por carretera establecido en un Estado miembro que cumpla los requisitos de acceso a la profesión y de acceso al mercado del transporte de mercancías entre Estados miembro tendrá derecho a efectuar, en el marco de un transporte combinado entre ellos, trayectos por carretera iniciales y finales que formen parte integrante del transporte combinado, y que supongan o no el cruce de una frontera”.

Los operadores demandan “medidas compensatorias” en la revisión de la directiva de Transporte Combinado

Además, ha defendido que “los principios del ‘usuario paga’ y de ‘quien contamina paga’ deben respetarse al máximo cuando se acuerde la enmienda de la directiva de la Euroviñeta y cuando se modifique la norma sobre la Fiscalidad de la Energía”. UIRR ha insistido también en la necesidad de crear un marco de “medidas compensatorias temporales” en la próxima revisión de la directiva de Transporte Combinado. Otra de las medidas que ha propuesto implementar hasta 2025 es la actualización de la red TEN-T para trenes de 740 metros o semirremolques P400; la adaptación de las grúas a los estándares de los semirremolques; o la compensación en la brecha de productividad en los trenes con longitudes menores a los 740 metros en los corredores ferroviarios de mercancías.