15/06/2021 EL MERCATIL

La orografía del tramo entre Alicante y Algeciras del Corredor Mediterráneo en su concepción actual hace prácticamente inviable su uso para el transporte ferroviario de mercancías. Las pendientes máximas en algunos segmentos de este trazado, principalmente entre Almería y Algeciras, son de 28 milésimas en dirección norte y de 27 milésimas en dirección sur, lo que dificulta enormemente el tránsito de los convoyes pesados. El presidente de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP), Juan Diego Pedrero, ha afirmado que con esas pendientes “es imposible”. A su juicio, “tal y como está planteado es inviable el tráfico de mercancías y requeriría de actuaciones infraestructurales muy importantes”. Por su parte, el comisionado del Gobierno para el Corredor Mediterráneo, Josep Vicent Boira, ha reconocido la dificultad que esto supone, si bien, no es “un osbtáculo definitivo, y requiere de medidas suplementarias”.

“Es inviable el tráfico de mercancías sin actuaciones infraestructurales”
Juan Diego Pedrero Presidente de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP)

Boira ha señalado que la geografía “es la que es”. En este sentido, ha añadido que “el perfil montañoso del Corredor Mediterráneo hasta Hungría es el más agudo y es un elemento que debemos integrar en nuestros análisis. Salvo los Alpes, el tramo de la Península Ibérica es el más montañoso”. “Es una realidad que forma parte del corredor y tenemos que adaptarnos a ella y las pendientes nos obligan a adaptarnos a estas circunstancias”. El comisionado del Gobierno, órgano dependiente de Adif, ha señalado también que existen “otros tramos del corredor con pendientes similares, como en Alicante”. En este sentido, el Visor Cartográfico del Corredor Mediterráneo indica que, en el tramo entre Alicante y la terminal de La Encina (Alicante), la pendiente máxima es de 30 milésimas, aunque se trata de tráfico para pasajeros.

Por su parte, Juan Diego Pedrero ha recordado que es un tema que ya “habíamos planteado a Adif hace año y medio o dos años, y la falta de reacción nos da a entender que el interés real sobre esa línea en mercancías es nulo”. El presidente de la AEFP ha mostrado su extrañeza “porque no haya planteamientos alternativos” y ha indicado que este hecho “significa que se plantean el problema a muchos años o se descarta totalmente el tráfico de mercancías”. Asimismo, ha señalado que en otros recorridos “como el Valencia-Sagunto-Teruel-Zaragoza también hay pendientes importantes, pero se están realizando actuaciones para mejorarlas”.

Entre las posibles actuaciones para evitar el problema, el comisionado del Gobierno para el Corredor Mediterráneo ha apuntado “hacer trenes más cortos o contar con mayor potencia de tracción”. En este sentido, Josep Vicent Boira sostiene que la tecnología “avanza muy rápidamente y ahora contamos con máquinas tractoras más potentes que hace cinco años, y dentro de otros cinco contaremos con máquinas con mayor potencia aún”. “En los lugares que sean insalvables”, ha añadido Boira, “habrá que buscar alternativas y circulaciones de otro tipo que permitan las rutas”. Por ello, hay que partir “de un estudio de cómo la tracción puede ayudar a solventar este tema de las pendientes, antes que hacer inversiones en infraestructuras como túneles a nivel, que son muy caras”, ha concluido el comisionado para el Corredor Mediterráneo.

“Las locomotoras son ahora más potentes que hace cinco años, y, en otros cinco, aún más”
Josep Vicent Boira Comisionado del Gobierno para el Corredor Mediterráneo

Sin embargo, Juan Diego Pedrero se ha mostrado más cauto sobre el avance tecnológico. Las nuevas máquinas, “como las Euro Duales 6000 que está fabricando Stadler, están pensadas para pendientes más razonables, no para estas que sobrepasan los límites imaginables”, ha manifestado. El presidente de la AEFP ha explicado que estas máquinas “pueden patinar en estas pendientes”. Además, para Juan Diego Pedrero, “la doble tracción suma costes, lo que la hace inviable conociendo como conocemos el mercado del transporte frigorífico por carretera y sus precios”. Por lo que respecta a los convoyes más cortos, el representante de los operadores ferroviarios privados ha señalado que la productividad “del sistema ferroviario tiene obstáculos ya en una situación normal y con trenes más cortos se destruiría su competitividad”. “Si somos más caros que la carretera en las mejores condiciones, imagina con trenes más cortos”, ha añadido.

LAS AYUDAS AL TREN DEBERÁN SER CUANTIOSAS PARA COMPETIR CON LA CARRETERA
Por lo que respecta a la competitividad del ferrocarril en costes frente a la carretera, Josep Vicent Boira ha vaticinado que la carretera “va a costar más y el ferrocarril menos, incluso con dos locomotoras de tracción”. El comisionado del Gobierno para el Corredor Mediterráneo sostiene que esta doble composición “va a ser competitiva con la carretera en el entorno financiero y de costes”, y lo ha justificado en que la carretera “va a tener más costes como los medioambientales, el pago por uso de las vías y las tasas, lo que lo van a nivelar con los precios del ferrocarril, que va a disponer de ayudas en la política de apoyo al transporte sostenible y con los ecoincentivos”.

No se ha mostrado tan optimista en este sentido el presidente de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas. Respecto al pago por uso, ha reconocido que es “una apuesta del ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, pero a largo plazo”. De hecho, ha continuado Pedrero, el ministro Ábalos “ha reconocido que no hay consenso y que es muy difícil porque no encuentra apoyos”. En este contexto, el “lobby de la carretera es muy potente y se va a oponer radicalmente, va a poner el dedo en la llaga y va a presionar con huelgas”. Por ello, aunque hay “voluntad política, no lo veo realista a corto o medio plazo”.

Los operadores ferroviarios privados denuncian los altos cánones de las vías de ancho UIC en España

En cuanto a las ayudas del plan de impulso al transporte sostenible, Juan Diego Pedrero ha recordado que no se sabe “aún cuáles serán, y serán para la demanda y poder ofertar mejores precios”. En este caso concreto, “las dificultades son de tal nivel que las ayudas tendrían que ser indescriptibles”. El presidente de la AEFP ha recordado que el canon “por el uso de vía de altas prestaciones en ancho UIC, como es el caso del Corredor Mediterráneo, es diez veces superior al de la Red Ferroviaria de Interés General en ancho convencional, con unos niveles de precio de más de dos euros por kilómetro/tren, lo que hace inviable ser competitivo al ferrocarril en esos corredores”. Ante tal situación, lamenta Pedrero, “las ayudas ni de lejos podrían compensar eso”.

Además, ha señalado que, en el caso de la salida en la frontera, el tramo de túnel de TP Ferro tiene un canon 80 veces superior al del uso de la infraestructura de acceso de la Red Ferroviaria de Interés General en ancho ibérico”. “Si los cánones no están en línea con los de la Red Ferroviaria de Interés General, no habrá tráfico de mercancías”, ha añadido.